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Para mi, el objetivo de este libro, es el dar
una explicación bien detallada, de una forma simple, clara y
objetiva, para que el mecánico común, avance en su conocimiento y
capacidad, siendo para si mismo, un técnico capacitado, para que
realice un trabajo mas profesional y con menos frustraciones., Esperando
que la información aquí detallada, sea de gran utilidad
para todo aquel que lo lea.
En mi larga experiencia en el ramo automotriz,
19 años, me he dado cuenta de que la capacitación, una buena
informacion, equipo adecuado, y las ganas de hacer bien las cosas, es la
clave del éxito para el técnico automotriz de hoy en dia.
Atentamente, el autor.
“ DEDICATORIA “
Dedico el presente libro, de una forma muy
especial, a todas las personas que hicieron posible, con su apoyo, la
elaboracion de este.
A mi madre: Ema Garcia Opopeza.
A mis hermanos: Enrique Gonzalez, Fransisco Gonzalez, Victor Manuel
Gonzalez.
A mi esposa: Alma Rosa Gonzalez
A mis Hijos: Elsa, Martha, Blanca, Rosalinda, Jose Antonio, Eduardo y
Lorena Gonzalez , Evelyn y Joanna
MECANICA AVANZADA Y SISTEMAS ELECTRONICOS
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CONTENIDO
Capitulo 1-
Tren motriz,
diagnostico.
Capitulo 2-. Controles computarizados, diagnostico.
CAPITULO 1
TREN MOTRIZ, DIAGNOSTICO
Para efectivamente diagnosticar y reparar
problemas de conducción, potencia y emisiones, el técnico debe estar
organizado y usar un acercamiento sistemático y lógico, localizando el
origen de la malfuncion, en un proseso de eliminacion, que principia con
un chequeo general, que lo lleve al origen exacto de la falla.
(brincando pasos y tomando caminos cortos de prueba, terminara en
inconclusivos resultados).
En este capitulo, discutiremos las pruebas
preliminares, y evaluaciones hechas como primer paso., Para encontrar el
origen de la falla. siempre empieza tu diagnostico con una evaluacion
general, e inspeccion de los sistemas basicos.
EVALUACIÓN E INSPECCIÓN BÁSICA.
El sistema electronico no monitorea o controla todas las
funciones del motor, sistemas mecanicos y componentes como lineas de
vacio o de refrigerante, cableado y conecciones, envio basico de
conbustible, operacion de encendido, y sistema de enfriamiento, todo
esto debe de checarse antes de empesar a buscar la falla, tambien checa
por daños en la carroceria, daños mecanicos, alteraciones, y
accesorios nuevos instalados, que pueden comprometer el sistema de
operacion. Pasos a seguir;
Verificar la queja.
Inspecionar el vehiculo.
Checar sub-sistemas del motor.
VERIFICANDO LA QUEJA.
Conociendo los sintomas de un problema en particular, te
ayudara a organizar tu acercamiento. El conductor del vehiculo es el
mejor recurso para esta informacion. Que el conductor describa el
problema con todos los detalles posibles, es muy inportante saber cual
es el problema, bajo que circuntancias ocurre, y la severidad de los
sintomas.
Tipicamente debes de conocer:
·Si el problema existe todo el tiempo o parte del tiempo, cuando esto
ocurre ?, si es regularmente o casi siempre, y si el problema esta
presente en este momento.
·Si ciertas condiciones, como acelerando, subiendo colinas…,
contribullen a la falla.
·Cuales son todos los sintomas, inclullendo ruidos, vibraciones,
olores, potencia, o una conbinacion.
·Si el problema ocurre a cierta temperatura, frio o caliente, si
despues de lavarlo, etc.
·Si el problema ocurrio antes o despues de una reparacion, y que fue lo
que le repararon.
·Cuando fue el ultimo servicio y en que consistio.
·Checar sub-sistemas del motor.
Ten cuidado en la forma que el cliente describr el problema,
puede ser diferente la manera que lo describe, en algunos casos, puede
ser ventajoso que el conductor nos aconpañe a la prueba de manejo para
saber la queja de el mismo.
INSPECCION DEL VEHICULO.
1.Inspecciona por fallas ovias, y trate de eliminar los problemas
simples primero.
2.Checa cables sueltos o rotos, conectores, lineas de vacio, revisa
fugas de aceite y refrigerante, bandas y mangueras
desgastadas,
3.Checa la correcta ruta de mangueras de vacio, tambien checa por
alteraciones mecanicas o electricas, o por daños de choque.
Un sistema electronico moderno, esta cuidadosamente
diseñado para funcionar especificamente en un modelo en particular,
tolerancias son muy minimas, y modificaciones pueden conprometer la
exactitud del funcionamiento, simplemente instalando unas llantas y
rines fuera de especificacion puden sacar de balance, entre la velocidad
del vehiculo y la velocidad del motor llevando a un incremento de
emiciones.
Practicamente, ninguna modificacion, ya sea menor o mayor o
de alto rendimiento, es aceptable, ya que puede causar fallas de I/M.
porque la prueba de I/M es hecha en un dinamometro, las emiciones son
medidas con el vehiculo en todos los cambios, la computadora puede
no poder controlar la eficiencia de la conbustion, si la secuencia de
los cambios de la transmicion fallan a igualar los programados por la
fabrica.
Cualquier cambio al tren motriz, incluyendo un juego de
cambio rapido ( shift kit ) o cambiando el radio final del diferencial,
puede afectar la falla de prueba de emisiones.
En adicion a las modificaciones, busca por cualquier signo
de alteraciones. El sistema electrico es muy vulnerable, accesorios que
no esten adecuadamente conectados, pueden causar problemas, alarmas,
estereos, son articulos comunes que alteran circuitos controlados por la
computadora, manten estos puntos en mente durante tu inspeccion,
cualquier parte no original debera ponerte en alerta. Repara cualquier
problema ahora, no despues, para poder continuar con tu diagnostico.
(pero recuerda las reglas: dar presupuesto antes de cualquier
reparacion)
En orden de que un motor pueda funcionar, se requieren de
tres elementos basicos, verifica que esten presentes: (esto en el caso
de no encendido)
·Chispa- Usa un probador de chispa para checar el voltage secundario de
la bobina.
·Conbustible- Usa un medidor de precion de gasolina, tambien checa el
volumen de envio, y calidad del mismo.
·Comprecion- (Condicion mecanica), has una prueba de comprecion o una
prueba de balance de cilindros, si es posible, para checar la prueba
basica de operacion del motor.
Una vez que estos tres elementos basicos esten presentes,
continua con pruebas mas especificas en los sub-sistemas.
PROBANDO LOS SUB-SISTEMAS.
Muchas partes mecanicas, y muchos sub-sistemas
electricos, no son monitoriados por la computadora, fallas aqui pueden
causar problemas de conduccion, sin marcar un codigo de falla y no
pueden ser detectados por la informacion de salida de la computadora, o
por el osiloscopio.
En este punto, ya debemos de tener un resultado, para seguir adelante
con mas pruebas especificas, y procedimientos, cubiertos en detalle mas
adelante.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
Asegurate de que el radiador este apropiadamente
lleno, con la correcta mescla de refrigerante-agua, revisa por oxido y
otros contaminates en el refrigerante. revisa la operacion del
termostato y el o los abanicos del radiador.
Problemas de enfriamiento pueden confundir al sistema de control
(computadora) con lecturas falsas, llevando a una funcion fuera de la
realidad, compensando el envio de gasolina, contol de marcha minima y
elevando las emiciones. Un termostato que este
pegado abierto, puede causar que la computadora comande una funcion rica
en gasolina.
La computadora puede compensar una elevada
temperatura, alterando el envio de gasolina, avance del tiempo, marcha
minima, etc. En adicion, la operacion del selenoide del convertidor de
la transmicion, la purga del canister, y la valvula EGR puede suspender
su operacion hasta que la temperatura este en su rango normal, como sea,
muy frio o muy caliente, puede causarnos fallas de conduccion y fallas
de emicion.
BATERIA.
La bateria debe de estar completamente cargada,
y proporcionar suficiente fuerza, para la marcha del motor, La mayoria
de sistemas electronicos requieren de por lo menos 10 voltios para fin
de que el sistema trabaje adecuadamente, si el voltage es bajo, cargar o
cambiar la bateria antes de continuar.
OPERACION DE LA MARCHA.
El motor de arranque debe de funcionar sin jalar
demaciado amperaje a la bateria, para un problema de “no encendido”,
quita la tapa del distribuidor para asegurar que el rotor gire, y no se
patine en su eje. (mucho cuidado con este problema muy comun)
Algunos sistemas de marcha,contienen un sw. para
que si algunas condiciones no son alcansadas, evitar dar marca al motor.
Esto incluye switches de neutral, que previenen la marcha en una
transmicion automatica que este en cambio, y en el pedal del clutch
si es estandar,
CONDICIONES MECANICAS.
Haz una prueba de comprecion o una prueba de
balance, si es posible, para checar la operacion basica del motor. Usa
un medidor de vacio con el motor dando marcha y encendido. Esto puede a
veces ayudar a saber si el sistema de escape no esta tapado, revisa el
nivel de aceite y la condicion del mismo, revisa la valvula PCV.
La estrategia de funcionamiento, a veces puede enmascarar
problemas de conduccion en algunos sistemas marginales, ahora, un
problema mecanico resultara en una ineficiente conbustion y una elevada
cantidad de emiciones contaminantes.
CALIDAD DEL CONBUSTIBLE.
Revisa por cualquier contaminacion de la
gasolina, comunes contaminantes son: agua, polvo, diesel, otros, que
afectaran el funcionamiento del motor, incrementando las emiciones, y
llevarnos a fallas o daños al motor o el sistema de envio de gasolina.
SISTEMAS DE IGNICION.
Pruebas de osciloscopio son necesarias para
evaluar la operacion adecuada del sistema de ignicion, con un envase
atomisador, rocia de agua los cables de bujias, la tapa del distribuidor
y al bobina de ignicion, esto es una manera muy eficaz y rapida de
detectar que estos conponentes tiren chispa (arcing), aunque la mejor
manera de acerlo es en un osiloscopio.
TIEMPO DE IGNICION.
Como el avance es controlado por la com putadora
en la mayoria de sistemas modernos, el tiempo base debera estar ajustado
manualmente, en todos, los sistemas, (exepto en aquellos en que caresca
de distribuidor ( DIS ), procedimientos para ajustar el tiempo base
pueden variar, consulta las especificaciones de ese vehiculo en
particular, y sigue las indicaciones exactamente.
AVANCE ELECTRONICO.
En modelos recientes, el tiempo de ignicion debe
de avansar cuando se acelera el motor, en park o neutral, en algunos
modelos, la computadora evita el avance si la transmicion no esta en
cambio, o hasta que el vehiculo alcance cierta velocidad, si ves que no
tienes avance, revisa la informacion relativa a ese vehiculo para ver
las instrucciones del fabricante.
SISTEMA DE ADMICION DE AIRE.
Un motor electronicamente controlado, puede
sufrir problemas desde no suficiente aire o demaciada entrada de aire,
un filtro de aire tapado puede causar una condicion rica en gasolina,
esto es una condicion muy comun en motores con carburador,
ahora, la mayoria de motores controlados electronicamente o“fuel
injection”, el sistema puede conpensar en menor o mayor grado, el
envio de gasolina, dependiendo del sistema.
MARCHA MINIMA.
En la mayoria de sistemas modernos, la marcha
minima es controlada por la computadora, revisa que el sistema de la
computadora la este controlando correctamente, las fugas de vacio,
pueden causar un funcionamiento defectuoso o marcha minima muy alta, que
este fuera del control de la computadora, injectores tapados, tambien
pueden causar falla en marcha minima.
La computadora debe de controlar una marcha
minima suave, tanbien cuando se prende el aire acondicionado, checa el
sensor de la garganta “TPS”, la señal de este sensor es parte del
funcionamiento (muy inportante) de la marcha minima, pruebalo y haz los
ajustes necesarios, figura siguiente.
CONTROL
DE MARHA MINIMA EN VEHICULOS DE INJECCION ELECTRONICA.
La especificacion de marcha minima, para un
vehiculo en particular, es especificada por el fabricante, esto tambien
es llamado ocacionalmente “minimum air rate”, el procedimiento para
checar y ajustar la marcha minima varian, (algunos sistemas no tienen
ajustes), segun el vehiculo, siempre checa por las indicaciones del
fabricante, y siguelas exactamente, una marcha minima desajustada puede
resultar en una señal incorrecta del TPS y causar problemas de
conduccion.
Una entrada de aire (throttle body) sucia o con
depositos de carbon, provoca que el plato de la garganta no siente bien
y la señal de retorno sera diferente a la real, y en respuesta, la
computadora cambiara el envio de gasolina, llevando a una serie de
problemas de conduccion como, una marcha minima irregular, que se apague
en la desaceleracion y vasilacion de aceleracion.
EMISIONES DE ESCAPE.
Checando las emiciones del escape, con un
analizador de gases, es a veces un inportante paso para resolver un
problema de conduccion, y es esencial si el vehiculo a fallado una
prueba de emiciones, al menos checa las emiciones de HC y CO para poder
interpretar los resultados y su origen.
Despues de completar tus inspecciones basicas, y
eliminar cualquier problema, el siguiente paso es prepararnospara checar
el sistema.
PREPARANDO EL MOTOR PARA EL DIAGNOSTICO.
Un diagnostico a traves del sistema electronico,
el motor debera de estar caliente, a su rango de temperatura de
operacion normal, ahora, algunas pruebas iniciales pueden ser con la
maquina fria, pero teniendo esto en concideracion, para poder
interpretar el diagnostico, como por ejemplo un problema de “no
encendido”, esto es un buen ejemplo de diagnostico con el motor en
frio.
Muchos problemas de conduccion y almacenamiento
de codigos, son en un motor caliente, con la estrategia de operacion en
closed-loop, (un poco adelante explicaremos esta operacion), una prueba
basica en un sistema electronico, es verificar que el sistema pase a
closed-loop.
DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL.
Cuando evaluemos el sistema de control, en
importante probar desde lo general, a lo especifico, si miras de
inmediato que un circuito de control es la causa del problema, reparalo,
tambien debes de buscar por otros problemas, como gasolina, ignicion,
sistemas de emicion. La inspeccion basica, descrita en la seccion
anterior, comienza con pruebas generales, checando el sistema
electronico, tambien comienza con un chequeo general del sistema
electronico, para poder triangular el problema.
Vehiculos de reciente modelo, con sistemas
electronicos, tienen la abilidad de almacenar codigos de falla,
codificados electronicamente, siempre que una falla ocurre, en un
circuito controlado y monitoriado, lo podemos saber extrallendo codigos
de falla o “trouble codes”, que nos proveen de una ayuda muy
valiosa.
DIAGNOSTICO DE CODIGOS DE FALLA.
El diagnostico de codigos de falla, monitorea
importantes circuitos de la computadora, siempre que la ignicion es
abierta, o el motor esta encendido, si cualquiera de los circuitos
monitoreados esta abierto, aterrizado, o esta fuera de rango, el
resultado es un alto o bajo voltaje, o un valor de frecuencia en el
circuito afectado, que hace que la computadora almacene un codigo de
falla asociado a la falla, (un codigo describe problemas sobre el
circuito, no en un conponente en particular dentro del circuito.
Todos los vehiculos con control electronico, son
requeridos a tener un indicador de malfuncion (MIL), en el tablero de
intrumentos, esta luz puede decir “CHECK ENGINE” , “SERVICE ENGINE
SOON”, “POWER LOOS’, en estos terminos, la computadora nos
indica una falla en un circuito monitoredo, ( siguiente
figura ).
Si
la luz indicadora se mantiene iluminada, despues de encender el motor,
una falla esta presente, la computadora usualmente pasa a “back up”,
“limp-mode”, o manejo de efecto de falla, lo que quiere decir,
que la computadora suple el valor del circuito afectado, para que el
vehiculo se mantenga mas o menos de manera de poder manejar, hasta
llevarlo a servicio, algo asi como “de emergencia”.
La luz se mantendra encendida mientras la falla
este presente, si el circuito regresa a una situacion normal, la luz se
apagara pero se mantendra en la memoria un codigo de falla.
CHECANDO LA FUNCION DE “MIL”.
Si la luz “MIL” no se ilumina cuando la
ignicion es abierta, la computadora probablemente no pase a modo de
diagnostico. El problema puede ser tan simple como el foco fundido, o
puede ser una falla del circuito, o puede ser un problema interno de la
computadora, comiensa checando el foco, despues prueba el circuito
checando corriente y tierra.
Si la “MIL”se mantiene encendida despues de
el motor es puesto en marcha, es un indicativo de que un problema
existe y un codigo de falla a sido almacenado. Si despues la luz de
apaga, otro problema provoco la falla, pero el codigo quedo en la
memoria pero no enciende la luz del todo, los codigos de falla varian
segun el fabricante, consulta la informacion del vehiculo que estas
probando.
OPERACION DE “MIL”
La uz indicadora de falla “MIL”, se ilumina
cuando la ignicion es abierta, la computadora apaga esta luz tan pronto
como la maquina enciende y recibe todas las señales del motor, y que
esten funcionando en forma adecuada, si la luz se mantiene encendida, es
porque la computadora a detectado un problema y no puede apagar la luz
debido a un circuito interno o externo que este funcionando mal.
CHECANDO EL VOLTAGE DEL CONECTOR DE DIAGNOSTICO “DATA LINK”.
Si la luz MIL no prende con la ignicion abierta,
o no pasa o modo de diagnostico, tienes que checar algunos voltages en
el conector de diagnostico “DATA LINK”, la mayoria de conectores de
data link tienen una coneccion a tierra, que es usada para una o
mas pruebas.
En un conector OBD-II de 16 pins, la tierra del
motor es el pin # 4 y la señal de tierra es el pin # 5, otros
conectores de data link, no tienen asignados un numero especifico de
pin, varian de fabricante en fabricante, para esto checa la informacion
del vehiculo en particular, checa por continuidad la coneccion de tierra
con un voltimetro o un ohmetro, como se indica en la
figurasiguiente;
Alta
resistencia o un circuito abierto, pueden mantener a la computadora
fuera de “modo de diagnostico” y puede llevarnos a otros problemas.
los demas pins del data link pueden tener otros niveles de voltaje
aplicados a ellos en diferentes momentos, algunos pueden tener
corriente, bajo ciertas circunstancias, otros pueden tener 5 voltios, 7
voltios, o un voltage variable aplicado para pruebas especificas.
CHECANDO LOS CODIGOS EN LA MEMORIA.
Una vez que todas las pruebas preliminares
fueron hechas, checa por codigos de falla almacenados en la memoria de
la computadora, para tener acceso, el sistema se tiene que poner en modo
de diagnostico.
Los procedimientos para entrar
varian de fabricante y sistema. La mayoria de los sistemas
enseñan los codigos en series de relampagos en la luz ”MIL”, o en
una pantalla de scaner. cuando la computadora reconoce una señal o una
condicion que esta ausente o fuera de rango, un codigo de falla es
almacenado en la memoria de la computadora, un diagnostico de
falla en codigo, nos puede indicar un problema en un circuito en
particular o en un sub-sistema. Ahora, el diagnostico no nos revela la
falla exacta del problema, checando codigos nos puede dirijir a donde
debemos de empezar.
En general, los codigos de falla estan en dos
categorias: aquellos que nos indican que una falla esta presente en este
momento, y aquellas que nos indican que la falla es intermitente o que
estubo presente en el pasado y que ya no esta mas, a estos tipos de
codigo se les denomina “HARD CODES” y “SOFT CODES”.
HARD CODES.
Un “hard code”, codigo constante, indica que
una falla esta presente en el momento de la prueba, y se mantiene
constante en el sistema, hasta que la causa es reparada, si tu cierras
la llave y borras la memoria de la computadora un “hard code”
reaparecera de nuevo inmediatamente, porque el problema que genera el
codigo todavia existe en el sistema, este tipo de codigo es de los que
requieren de una atencion inmediata.
Estos, son problemas de prioridad, que deben de ser reparados primero,
antes de seguir con la reparacion de otros codigos, un “hard
code” es muy facil de detectar porque la causa que lo proboca esta
presente en el momento de la prueba.
SOFT CODE
Un “soft code”, codigo intermitente, su
nombre nos lo indica, intermitente, uno que viene y se va. La
computadora graba soft codes cuando este o estos ocurren, despues
mantiene el codigo en la memoria de la computadora, un codigo
intermitente es unproblema que ocurrio en el pasado, pero que no esta
presente en el momento de la prueba,
El problema y la memoria de la falla
desaparecera si se desconecta la bateria
(esto borra los codigos), las condiciones de un soft code puede pasar
solo en ciertas condiciones, temperatura, velocidad, carga, etc, que no
se pueden recrear en el taller, para esto es necesario hacer una prueba
de camino, y esto no garantiza que reaparesca, hasta cierto tiempo.
Porque soft codes indican problemas
intermitentes, tablas de diagnostico son de vital inportancia, aunque a
veces no muestran un problema inmediatamente, a veces necesitaras seguir
especiales procedimientos para encontrar el problema eficientemente.
Para encontrar problemas que causan soft codes, no desconectes o cortes
conectores o sensores, hasta que los hayas checado en operacion normal o
checado en prueba de jaloneo suave, desconectando y reconectando
un sensor, puede temporalmente resolver un problema, sin revelar la
falla basica.
Checando codigos en este punto, es un paso
preliminar, esto no provera una una respuesta definitiva al problema o
el origen del problema. Algunos codigos que encuentres en este momento,
especialmente soft codes, pueden ser borrados de la computadora para que
continues con tu diagnostico, pero toma nota de estos para referencia
posterior, enseguida, enciende el motor, si es posible, para verificar
que el sistema es operacional, y que la computadora esta
controlando las funciones del motor.
CHECANDO LA OPERACION DE “OPEN-LOOP” Y “CLOSE-LOOP”.
Todos los sistemas modernos tienen dos sistemas
basicos de operacion: “Open Loop” y Close Loop”, en open loop, la
computadora ignora la señal del sensor de oxigeno ( O2 sensor ), y
controla la medicion de gasolina en base a las señales de velocidad del
motor, señal de carga y temperatura y en su propia programacion, en “close
loop”, la computadora responde a las señales de condicion rica
o condicion pobre de gasolina en base a las señales que envia el sensor
de oxigeno, tambien en base a otras señales de otros sensores.
La computadora controla el envio de gasolina para mantener la mescla
gasolina-aire en relacion a los requerimientos del estado mecanico del
motor. En la mayoria de las condiciones, exepto los de “alta respuesta”,
el ratio correcto de mescla gasolina-aire es de 14.7:1 y a esto se le
llama “mescla stoichometric”.
Cuando un motor esta frio y es encendido, este
debe de empesar en “open-loop” y despues pasar a “close-loop”
tan pronto este alcance la temperatura normal de operacion
y el sensor de oxigeno este lo suficiente caliente para mandar una
señal confiable a la computadora, muchos sistemas tienen un contador de
tiempo integrado a la computadora, que mantiene la computadora en
open-loop por varios minutos, despues de haber recien encendido el
motor, sin importar la temperatura del motor y del sensor de oxigeno,
y en adicion , algunos sistemas regresan a open-loop en marcha
minima y durante aceleracion maxima.
Para un diagnostico exacto, deberas de conocer
las caracteristicas de open y close-loop de la maquina en particular en
que estas trabajando.
Verificando codigos de falla es basico y
necesario saber en que modo esta el sistema al momento del diagnostico,
este es un punto basico en problemas de conduccion.
Un “scan tool” (computadora de diagnostico)
puede ser usada para determinar que estrategia esta usando la
computadora en el control de loop, la mayoria de sistemas transmiten un
parametro digital que nos deja saber, la estrategia que en ese momento
esta usando la computadora en el control de loop. Siguiente figura.
Si
un scan tool no es disponible, simplemente checa la señal de regreso
del O2 sensor, si la señal fluctua rapidamente arriba y abajo del rango
medio de operacion, (generalmente 450 milivoltios o .45 de voltio), esto
quiere decir que la señal es confiable y el sistema debera de estar en
close loop, si la señal no fluctua cruzando el rango medio de
operacion, la computadora considera que la señal no es confiable y
mantendra el control en open loop.
SEPARANDO HARD Y SOFT CODES.
Para un diagnostico eficaz, deberas de
determinar si los codigos son hard codes o soft codes, algunos sistemas
especifican que tipo de codigo esta detectando con el scan tool, pero
algunos no lo hacen.
Para distinguir entre un hard code o soft code,
graba todos los codigos presentes, despues borra la memoria de la
computadora, desconectando la bateria, teniendo en cuenta que al
hacerlo, todas las memorias del vehiculo tambien se borraran, ejemplos:
el radio, los acientos electronicos, alarmas, reloj, etc, algunos
sistemas pueden ser clareados desde el scan tool, despues de haber
borrado la memoria de la computadora, tendremos que conducir el vehiculo
en operaciones de temperatura normal, y obsevando la operacion de “MIL”,
si la luz se enciende de inmediato o muy pronto, un hard code es
indicado, si el codigo tarda mucho en reaparecer o no aparece, esto es
un soft code.
Si determinas que un codigo es hard code , sigue
las tablas de reparacion para el codigo en cuestion, si determinas que
un codigo es soft code, usa una tabla de diagnostico para fallas
intermitentes, para triangular el problema.
Cadigos de falla, deberan de ser diagnosticados
y reparados en un orden basico: hard codes primero y enseguida soft
codes, la mayoria de sistemas transmiten codigos en orden numerico,
desde el mas bajo al mas alto, y esto es usualmente, el orden en el que
deben de ser reparados, exepciones deben ser, codigos que indican
problemas de comunicacion o problemas internos en la computadora.
Hard codes son problemas de prioridad, que deben
se reparados primero, antes de cualquier otro codigo.
SINTOMAS DE PROBLEMAS DE CONDUCCION.
Muchos sistemas de control, produciran claros y
reconocibles sintomas de conduccion, pero no produciran un codigo, los
problemas tipicos de sintomas y quejas incluye:
·Marcha inestable o alta marcha minima.
·Vacilacion o jaloneo
·Que se apague el motor en marcha minima, o durante la
desaceleracion.
·Cascabeleo o detonacion.
·Mucho consumo de conbustible.
Procedimientos de prueba para estos y otros sintomas son
usualmente disponible en manuales de servicio, o en un scan tool, ahora,
en orden de poder usar estos procedimientos, el sintoma debera de
ocurrir o estar presente al momento de la prueba, pruebas sintomaticas
no son aplicables a problemas intermitentes.
PRUEBAS DE RANGOS DE OPERACION.
La señal de un sensor, puede jalar mucha
corriente fuera de rango, cuando el sensor se desgasta o es muy viejo,
algunos sensores pueden revelar una señal herratica o un brinco de
señal a un punto en el rango de señal del sensor.
Una coneccion floja, o corroida, de una
coneccion a tierra, puede forsar a un sensor a mandar una señal falsa o
fuera de rango, pero a veses no lo suficiente para producir un codigo.
Estos y similares problemas pueden
definitivamente causar problemas de conduccion, sin producir un codigo.
Puedes probar la operacion de muchos sensores usando las tablas de
rangos de operacion, proveidos por el fabricante, estas tablas listan
los rangos de señal (especificaciones) de voltaje, resistencia,
frecuencia, o temperatura que el sensor provee bajo condiciones
variables, figura siguiente:
Tabla
de especificacion del sensor MAP:
TABLAS DE VOLTAJE EN LOS PINS DE UN PCM.
Una tabla de voltaje en los pins de un PCM,
(contactos de un
Power Control Module, “computadora de control” ), identifica todas
las terminales de coneccion del harness de cables por numero, nombre de
circuito, y niveles de voltaje, que deberan de estar presentes bajo
ciertas condiciones.
Algunos circuitos tienen diferentes especificaciones de voltaje, con la
llave abierta y el motor apagado (KOEO), durante el arranque, y con el
motor encendido (KOER), usa las tablas de voltaje para verificar
señales de entrada al PCM asi como de salida del PCM, siguiente fig:
CHECANDO
LA INTEGRIDAD DE LAP CONECCION A TIERRA AL PCM.
Usa un voltimetro digital, para checar la caida
de voltage entre el PCM y la coneccion a tierra, siguiente fig:
Chequeos
en la coneccion a tierra al PCM y de cualquier sensor que tengamos
la sospecha que nos esta causando problemas, baja resistencia en las
conecciones a tierra son criticas en circuitos de control electronicos.
Con la ignicion abierta, la caida de voltage en
una coneccion a tierra debe de ser de 0.1 de voltio o menos, la caida de
voltaje a travez de alta resistencia en serie con un sensor resulta en
un incrementode señal de voltaje del sensor. Esta resistencia de
tierra, puede alterar la señal de voltaje lo suficiente para causar
serios problemas de conduccion, por ejemplo, en un sensor TPS, que opera
con una referencia de voltaje de 5 voltios, una caida de voltaje de 0.5
de voltio a travez de la señal de tierra, equivale al 10% de error en
la medicion del angulo de apertura de la garganta de la entrada de aire.
BUSCANDO PROBLEMAS INTERMITENTES.
Problemas intermitentes de conduccion pueden a
veces ser extremadamente dificiles de diagnosticar y reparar, si tienes
suerte, el problema intermitente producira un soft code, que nos da al
menos una pista sobre el area general en que debemos de empezar,
recuerda, aunque borres la memoria, el codigo podria no reaparecer de
inmediato.
Debes de tratar de simular las situaciones que
causaron el problema, haz una prueba de camino para tratar de que el
sistema detecte el problema, los siguientes parrafos son algunos puntos
basicos que pueden ayudar en estos problemas intermitentes.
TRATA DE SIMULAR EL PROBLEMA.
Trata de recrear las condiciones que el cliente
describio, no siempre se pueden duplicar las condiciones exactamente,
pero trata de acercarte lo mas posible, es posible que tengas que
dejarlo pasar la noche en el taller, para recrear condicione de
problemas de encendido en frio.
CHECA CONECTORES POR DAÑOS.
Algunos problemas intermitentes son causados por
malas conecciones, malas conecciones provocan alta resistencia, que
interrumpe las señales, desconecta las plogas e inspecciona por lo
siguiente:
·Terminales dobladas o quebradas.
·Señales de corrocion.
·Terminales que al conectarlas se ayan recorrido hacia atras.
·Cables quebrados, sueltos, corroidos cerca del conector. (muy comun ).
La mayoria de conectores en un sistemas de control, son
reparables, y a veces aplicando una pequeña cantidad de limpiador en
aerosol, ayudara a remober tierra, humedad, corrocion y contaminantes
que afectan al la buena coneccion, si el daño es mayor, cambia la
coneccion.
Si el vehiculo transmite datos de computadora en
una prueba de camino o en condiciones de operacion normal, conduce el
vehiculo y trata de duplicar el problema.
Un scan tool de calidad, nos permitira
electronicamente, grabar la salida de informacion y grabarla en el
momento de la falla y antes de esta, que nos permite analizar el origen
del problema, un ejemplo de un scan tool de calidad que tiene esta
funcion es el “Scanner MT 2500”, cuando regreses al taller, puedes
analizar la informacion y localizar el circuito o componente que origino
la falla.
CAPITULO 2
CONTROLES COMPUTARIZADOS, DIAGNOSTICO.
Este capitulo cubre, circuitos del PCM, entrada y salida de artefactos,
y su interrelacion, esto incluye la mayoria de circuitos comunes del PCM
y asi como tambien su operacion y explica los problemas de
conduccion y fallas de emiciones, que cada uno puede causar.
PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE EMICION, DIAGNOSTICO.
En cada uno de los siguientes sensores y
actuadores, brevemente describiremos su funcion y uso, usaremos señales
de salida de un scan tool.
SENSORES.
Los sensores monitorean parametros del motor,
condiciones de operacion, y funciones de componentes del motor, sensores
son tambien, artefactos que transmiten señales al PCM, describiendo el
estado, temperatura, posicion, o estatus de operacion se un sistema o
parte que el monitorea.
SENSORES DE VELOCIDAD DEL MOTOR.
Velocidad del motor (RPM), posicion del
cigueñal y posicion del arbol de levas, pueden ser transmitidos al PCM
en las siguientes maneras:
·Un sensor “Pick up coil”.
·Un sw. de “hall efect”.
·Un sensor optico.
PICK UP COIL.
Sensores pick up coil, son generadores de
voltaje, y estan montados en distribuidores electronicos, montado sobre
un magneto permanente, figura siguiente:
Cuando
los dientes del switch pasan por el magneto, el campo magnetico se
expande y colapsa, generando un voltaje de corriente alterna ( AC
), cuando la velocidad del motor se incrementa, tambien la frecuencia y
amplitud ( salida de voltaje ) de la señal, puedes checar la señal de
este tipo de sensor con un volt-ohm meter dijital, en la escala de
AC volt o Frecuencia, tambien puedes checar la resistencia del pick up
coil en la escala de OHM’S, ahora, checando un pick up coil en un
ociloscopio es mas exacto, y podremos detectar una perdida de señal
momentanea ( Glitches ).
HALL-EFFECT.
Un hall-effect switch genera una señal dijital
( on-off ), figura siguiente pagina, este sensor usualmente tiene tres
cables, a menos que sea una conbinacion de tipo de sensor, el elemento
“hall”, recibe una entrada de voltaje para alimentar al elemento y
al magneto. El PCM manda una señal de voltaje, usualmente de 5 o 12
voltios, que es activado on-off a tierra, cuando la hoja gira a traves
del sensor hall.
Cuando el “shutter blade” esta entre el
elemento y el magneto, el campo magnetico es bloqueado por el shutter
blade y la señal de voltaje sera alta.
Cuando el “shutter blade” no esta entre el
elemento y el magneto, el campo magnetico es generado a travez del
elemento causando una señal de voltaje que sera baja.
SPEED
SENSOR, PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE EMICIONES.
Los sensores de velocidad del motor, son las
unicas señales que no pueden ser suplidas por la computadora,
(Limp-Mode), si esta señal es perdida, los injectores no se activaran,
y el motor no encendera, codigos de diagnostico pueden o no producir un
codigo, los siguientes son ejemplos de problemas de conduccion y
de emicion que pueden ocurrir con los problemas, de los circuitos de los
sensores de velocidad.:
·No manda la señal al PCM y el motor no enciende.
·Señales herraticas pueden causar una marca minima inestable, que el
motor se apague, perdida de chispa, cortes, vasilacion, exesivos
hidrocarbonos (HC), y posible condicion de no re-encender.
MAP SENSOR. manifould absolute pressure.
El sensor MAP, es un “cristal de
piezoresistive” que tiene una referencia sellada en un lado, por el
otro lado, es conectado a una manguera de vacio del manifould, el MAP
sensor manda un voltaje analogo, que es proporcional al vacio generado
por el motor.
La señal de voltaje es baja, aproximadamente
0.5 voltios en marcha minima, (vacio alto), y de aproximadamente 4.7
voltios con no vacio (KOEO), algunos sensores MAP trabajan bajo el mismo
principio, pero producen una frecuencia o una señal de voltaje analogo,
en este caso, voltaje es alto con vacio bajo, (acelerando) y voltaje
bajo con vacio alto (en marcha constante), siguiente figura:
El
PCM usa la señal del MAP basicamente para control de gasolina y control
de tiempo, cuando el vacio del motor decrese bajo carga del motor, el
PCM recibe una señal alta de voltaje, el PCM incrementa el tiempo de
apertura del injector (injector pulse width) proporcionalmente,
asimismo el control del tiempo, basado en el alto voltaje del
sensor, cuando el voltaje decrese, el PCM puede adelantar el tiempo. El
tiempo es basado en una calibracion interna del PCM.
El PCM tambien monitorea el MAP sensor, para
saber la velocidad del motor, el MAP sensor tiene usualmente la misma
autoridad que el TPS sensor, en condiciones de rapida aseleracion, el
MAP sensor tambien puede respaldar al TPS en caso de una falla en este
sensor, poniendo el vehiculo en “LIMP-MODE”.
Los datos en un scan tool pueden enseñar la
actividad del MAP en diferentes maneras:
·Voltaje dijital.
·Pulgadas de mercurio. (lecturas de vacio)
SENSOR MAP Y PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE EMICION.
Los siguientes son ejemplos, de problemas de
conduccion y fallas de emicion que pueden ocurrir, con problemas en el
circuito del sensor MAP.
·Lecturas de voltaje inpropias, indicando bajo vacio, pueden causar una
mescla rica en gasolina, marcha minima herratica, que el motor se
apague, altas emiciones, y tiempo atrasado.
·Lecturas de voltaje inpropias, indicando alto vacio, puede causar una
mescla pobre en gasolina, marcha minima herratica, vacilacion, altas
emiciones, y tiempo avanzado.
Recuerda, estas condiciones pueden ser causadas por fallas tanto en el
sistema electrico, como en el sistema mecanico, incluyendo; vajo vacio
de manifould, catalizador tapado, fugas de vacio, o una linea tapada o
rota de vacio.
SENSOR TPS.
El sensor “TPS” es un potenciometro, que manda una señal variable
de voltaje, proporcional a la apertura de la garganta del cuerpo de
injeccion, el TPS monitorea movimiento y posicion, generalmente, el
sensor TPS opera con una referencia de 5 voltios, la señal de voltaje
sera baja si la posicion de la garganta es cerrada, y el voltaje se
incrementa tanto, como se incremente la apertura de la garganta,
gradualmente hasta llegar a 4.5 voltios con la garganta toda abierta, (
WOT ) wide open trhottle.
La computadora usa esta señal, basicamente para
envio de gasolina, y control del avance de tiempo, cuando la señal de
voltaje se incrementa, el tiempo de apertura del injector (s) aumenta de
acuerdo a la señal, esto tambien afecta al ajuste de tiempo, cuando el
voltaje se incrementa, el PCM puede avanzar el tiempo en base a las
tabla de calibracion de la fabrica.
El PCM monitorea el TPS, para saber la posicion del acelerador y su
movimiento, El TPS usualmente tiene la
misma autoridad que el MAP o MAF sensor en rapida aceleracion, el TPS
tambien respaldara al MAP o MAF sensor en caso de una falla en uno de
estos sensores, poniendo al PCM en “Limp Mode”, esto es que en ese
momento el PCM sustituira la señal erronea o la ausencia de esta de un
sensor o circuito en el momento de la falla.
Las lecturas del TPS pueden ser de diferentes
maneras, y que pueden sen observadas en un scan tool,
·Voltaje dijital.
·Porcentaje (%) de la apertura de la garganta.
·Indicador C/T ( close trhottle ), P/T ( part trhottle ), W/T ( wide
trhottle ).
·Minimum TPS voltaje.
TPS SENSOR, PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLA DE EMISIONES.
Los siguientes son ejemplos de algunos problemas
de conduccion, y de falla de emisiones, que pueden ocurrir, con fallas
en el circuito del TPS.
·Un ajuste impropio, puede causar una marcha minima erratica, fuera de
especificaciones, vacilacion, y altas emiciones.
·Un ajuste impropio, tambien puede causar fallas de cambio en una
transmicion automatica.
·Alto voltaje, combinado con bajas revoluciones, puede evitar el
encendido, porque pone el PCM al sistema en “clear flood” mode, esto
quiere decir, que el PCM no mandara señal a los injectores porque
supone que el pedal del acelerador esta todo hasta abajo, evitando con
esto que el motor se ahogue.
·Una señal que brinque alto causara, una erratica mescla rica, una
marcha minima herratica, y que se apague.
·Una señal que brinque bajo a menos de las especificaciones causara,
una mescla pobre, una marcha minima erratica, y que el motor se
apague.
·Una señal que brinque, bajo o alto, causara una operacion erratica
del convertidor de la transmicion.
ECT SENSOR (SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE.
El ECT sensor, es una resistencia variable
termica, que usualmente tiene un conector de dos terminales, la mayoria
de estos sensores, son de un coeficiente negativo de temperatura, el
cual decrece la resistencia cuando la temperatura se incrementa, el PCM
aplica un voltaje de 5 voltios (usualmente).
El PCM monitorea la caida de voltaje, a traves
de la resistencia termica, e interpreta en voltaje cualquier cambio de
temperatura en el motor, El PCM usa estas señales, para que cuando el
motor este frio, enriquesca la mescla de gasolina e incremente la marcha
minima.
Cuando el motor alcansa la temperatura normal de
operacion, el PCM usara esta señal en parte, para pasar a la estrategia
de “close loop”, si una falla en el ECT ocurre, el MAT sensor suple
al ECT para que el PCM pueda seguir operando de manera provisional.
ECT, PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE EMISIONES.
Los siguientes son ejemplos de algunos problemas
de conduccion y fallas de emiciones que pueden ocurrir cuando ocurren
fallas en el circuito del ECT:
·Una señal falsa de temperatura baja, en un motor caliente, puede
alterar la marcha minima causando altas revoluciones, exesiva apertura
de los injectores, tiempo adelantado, y altas emiciones.
·Una señal falsa de temperatura caliente en un motor frio, puede
causar bajas revoluciones, una mescla pobre, perdida de fuerza devido a
una inadecuado avance de tiempo, y altas emiciones.
·Una señal que brinque alto, en conduccion, puede causar una mescla
rica, vasilacion, jaloneo.
·Una señal que brinque bajo, en conduccion, puede causar una mescla
pobre, vasilacion, jaloneo.
·Una señal falsa alta de temperatura, puede causar que el, PCM comande
una señal al abanico del radiador y que trabaje continuamente.
INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR “IAT”
El “IAT”, Intake Air Temperature Sensor,
(sensor de temperatura del manifould de admicion ), es una resistencia
termica, y la funcion es identica al “ECT”, pero este mide la
temperatura del aire del manifould de admicion. El PCM usa esta señal
durante la operacion de encendido en frio para control de la marcha
minima, y enriquecimiento de la mescla de conbustible, cuando el
motor alcansa la temperatura de operacion, el PCM desecha esta
señal y usa solamente las señales del ETC, TPS, MAP, o MAF
Sensors.
Si una falla ocurre en el circuito del IAT
Sensor, el ETC respaldara al IAT, las lecturas del IAT en un Scan Tool
puede mostrasse en diferentes maneras:
·Voltage Digital
·Grados Fahrenheit
·Grados Sentigrados
IAT, PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE EMISION
Los siguientes son ejemplos de algunos de los
problemas de conduccion y fallas de emisiones que pueden occurir cuando
el circuito del IAT falla:
·Una señal falsa de temperatura fria en un motor caliente puede causar
alta marcha minima, una exesiva apertura de injectores, y
altas emisiones.
·Una señal falsa de temperatura caliente en un motor frio puede causar
baja marcha minima, una mescla pobre, y altas emisiones.
·Una señal que brinque alto, puede causar una mescla rica, vasilacion,
jaloneo.
·Una señal que brinque bajo, puede causar una mescla pobre,
vasilacion, jaloneo.
·Una señal falsa de alta de temperatura, puede señalar al PCM una
condicion de sobrecalentamiento comandando que el abanico electrico de
el radiador funcione continuamente.
SENSOR DE OXIGENO
El sensor de oxigeno “O2 Sensor” , es un
artefacto de muy alta tecnologia, hechos(la mayoria), de Dioxido de
Zirconia, que es capaz de generar voltages dependiendo la cantidad de
exigeno presente en el area de medicion, pero tiene que estar presente
la condicion de alta temperatura para que empieze a generar por si
mismo, voltage siendo esta temperatura de un minimo de 600 grados (f)
Cuando el contenido de oxigeno en el tubo de
escape, en donde esta localisado el O2 Sensor, es alto, la generacion de
voltage sera baja, y cuando el contenido de exigeno sea bajo, la
generacion de voltage sera alto, esto en la mayoria de sistemas sera de
.1 voltio a .9 voltios.
Este sensor en su funcion normal, deve
normalmente fluctuar el voltage de .1 de voltio a .9 de voltio,
señalando con esto al PCM la condicion de emiciones generadas, para que
a su vez, el PCM pueda comandar un comtrol de combustible de una manera
controlada, para que la mescla aire\gasolina sea equivalente a 14.1:
a 1 en cualquier condicion.
Para que el 02 Sensor alcanse su temperatura de operacion, mas
rapidamente, algunos vehiculos usan un calentador de 02 Sensor estos
calentadores estan construidos en el mismo cuerpo del 02 Sensor que
tienen una resistensia que al calentarse, puede alcansar una temperatura
de hasta 1000 grados (f) en solo 8 segundos.
El PCM usa la señal del 02 Sensor, solo en
Close-Loop, esta señal puede ser observada en un Scan Tool de las
siguentes maneras:
·Voltage digital.
·Conteo (Cross Counts).
·Lean\Rich (Luces LED).
·Exhaust Lean\Center\Rich.
·Open\Close Loop (otras señales pueden afectar a estas lecturas).
02 SENSOR, PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE EMICION
Los siguientes son ejemplos de algunos problemas
de conduccion y fallas de emicion, que pueden suceder cuando algo falla
en el circuito del 02 Sensor:
·Señal de voltage bajo constante (Lean), puede causar que los
injectores incrementen la apertura , causando una condicion rica, marcha
minima pobre, vasilacion, altas emiciones, y daños al convertidor
catalitico.
·Señal de voltage alta constante (Rich), puede causar que el PCM
redusca la apertura de los injectores, causando una mescla pobre, marcha
minima pobre, vasilacion, altas emiciones, y daños al convertidor
catalitico.
·Un 02 Sensor debilitado, puede causar una apertura incorrecta de
injectores, marcha minima pobre, vasilacion, altas emiciones, y daños
al convertidor catalitico.
·Un 02 Sensor defectuoso, o un circuito dañado puede causar que el 02
Sensor se enfrie en marcha minima, hasiendo que los injectores
incrementen su apertura, resultando en una mescla rica, una marcha
minima pobre, vasilacion y posibles daños al convertidor catalitico.
VSS, VEHICLE SPEED SENSOR.
El VSS, sensor de velocidad del vehiculo, (no
confundir con sensor de velocidad del motor) transmite una señal de
velocidad en proporcion a la misma, cualquiera de lo siguiente producira
una señal de velocidad:
·Un Pick-up Coil
(magneto permanente)
·Un sensor optico en la cabeza del velocimetro
·Un switch magnetico
El VSS, genera una señal que se incrementa en frecuencia cuando la
velocidad del vehiculo se incrementa, el PCM usa esta señal para
controlar la operacion del clutch de la turbina de la transmision, y el
corte de gasolina de alta velocidad.
Los datos de este sensor pueden ser observados en un Scan Tool de las
siguientes maneras:
·Millas por hora
·Kilometros por hora
VSS, PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE EMICION
Los siguientes son ejemplos de problemas de
conduccion y fallas de emicion, que pueden ocurrir al fallar este
circuito:
·Inapropiada lectura de alta frecuencia puede causar prematuro
funcionamiento del torque converter lockup, esto puede ser causado por
una falla mecanica, falla electronica, o algo tan simple como una medida
inapropiada de llantas.
·Inapropiada lectura de baja frecuencia, puede retrasar el
funcionamiento del torque converter lockup, debido a una señal falsa de
velocidad, esto puede ser causado por una falla mecanica, falla
electronica, o algo tan simple como una medida inapropiada de llantas,
retrasado o prolongado funcionamiento del torque converter lockup,
tambien resucira la economia del combustible e incrementara las
emiciones de escape.
·Una señal erratica puede causar problemas en el torque converter
lockup.
BARO SENSOR, BAROMETRIC PRESSURE SENSOR
El sensor barometico es un sensor de cristal de
piezore-sensitive que sensa la presion atmosferica y manda una señal de
voltage analogo que es proporsional a la presion atmosferica, la señal
de voltage sera alta a nivel del mar, aproximadamente 3.8 a 4.8 voltios,
y bajo a altas elevaciones, aproximadamente 2.5 a 3.5 voltios a 9,000
pies, esta lecturas son reales con la llave abierta, este o no, el motor
funcionando.
El PCM usa las señales de este sensor primeramente para el envio de
combustible y control del tiempo dignision, estas lecturas las podemos
observar en un Scan Tool de las siguientes maneras:
·Voltage digital
·Pulgadas de mercurio
·Kilo Pascals
BARO SENSOR, PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE EMICION
Los siguientes son ejemplos de problemas de
conduccion y fallas de emicion que pueden suceder cuando falla este
circuito:
·Un voltage inpropio puede causar una marcha minima erratica, que la
maquina se apage, vasilacion en marcha minima, perdida de fuerza del
motor en yendo a altas elevasiones, y altas emiciones.
·Una señal que brinque a un voltage menor de las especificasiones
minimas, en marcha minima, puede causar una mescla pobre, una marcha
minima erratica, que el motor se apage, y que posiblemente no
re-encienda.
·Una señal que brinque alto, en velocidad, puede causar una mescla
rica, y basilacion.
Recuerda, estos problemas, pueden ser caudados por problemas electricos
dentro del circuito, o por fallas mecanicas, como por ejemplo, la toma
de vacio tapada.
MAF SENSOR, MASS AIRFLOW SENSOR.
El MAF sensor, MAF, transmite una señal de
voltaje analoga, o frecuencia de señal, esta señal es proporcional al
peso (masa molecular) del aire entrando al motor, el voltaje o
frecuencia se incrementacomo mas aire es jalado hacia dentro del motor
durante la apertura de la garganta del cuerpo de aire, siguiente fig.
El PCM usa esta señal, basicamente para control de envio de
conbustible, y control de tiempo de ignicion, como mas aire es jalado
dentro bajo carga, el PCM recive una señal mas alta en voltaje o
frecuencia, el PCM entonces incrementa la apertura de los injectores,
acorde a la alta señal.
El incremento de la señal tambien afecta al tiempo de ignicion, cuando
la señal se incrementa, el PCM puede avanzar el tiempo de ignicion de
acuerdo a las tablas de calibracion programadas por el fabricante.
El MAF sensor usualmente tiene la misma autoridad que el TPS sensor, en
una rapida aceleracion, El MAF sensor tambien respadara al TPS sensor
cuando este circuito pudiera fallar.
Los datos del MAF sensor los podemos observar en un Scan Tool de las
siguientes maneras:
·Voltage dijital.
·Mass Airflow Grams / seg.
·Load LV8.
MAF SENSOR, PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE EMICION.
Los siguientes son ejemplos de fallas de conduccion y fallas de emicion,
que pudieran suseder si este circuito fallara:
·Una señal impropia puede causar una marcha minima erratica, que el
motor se apague, vasilacion en marcha minima, altas emiciones, y la
posibilidad de no re-encendido.
·Una señal que brinque alto, en marcha minima, puede causar, una
condicion de mescla rica, una marcha minima erratica, que el motor se
apague, y la posibilidad de no re-encendido.
·Una señal que brinque mas bajo que las especificaciones, en marcha
minima puede causaruna mescla pobre, una erratica marcha minima, y que
la maquina se apague.
·Una señal que brinque alto en velocidad, puede causar una mescla
rica, y vasilacion.
·Una señal que brinque mas bajo que las especificaciones minimas, en
velocidad, puede causar una mescla pobre, vasilacion y jaloneo.
Recuerda, cualquiera de estos problemas pueden causar altas emiciones, y
cualquier problema electrico o mecanico dentro de este circuito,
relevantes problemas mecanicos, inclullendo:
1.Vajo vacio de manifould.
2.Un catalizador tapado
3.Fugas de vacio
4.Fugas de vacio detras del MAF sensor
5.Una restrincion de los pasages de aire.
KNOCK SENSOR.
El Knock sensor, sensor de ruido, convierte las
vibraciones del bloque del motor en señales de voltage, las cuales son
usadas por el PCM.
La mayoria de estos sensores son “piezoelectric
acelerometers” afinados a responder a una especifica frecuencia creada
por el bloque del motor, siguiente figura:
El PCM usa esta señal, para atrasar el tiempo cuando hay una condicion
de detonacion ( cascabeleo ), esta lectura puede ser observada en un
Scan Tool de la siguiente manera:
·Knock on/off
·Knock retard ( degrees ).
KNOCK SENSOR, PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE EMICION.
·Una falsa señal de este sensor, en velocidad, puede causar que el
tiempo de ignicion se vea afectado, afectando la potencia del motor,
esto tambien puede ser ocacionado por otras causas ajenas a este
circuito co por ejemplo: otros ruidos en el vehiculo, que el Knock
Sensor alcance a percibir, un sensor fallo, o un PCM defectuoso.
EVP, EGR VALVE POSITION SENSOR.
EGR Position Sensor, EVP (exauust gas recirculation sensor), este sensor
es un potenciometro conectado en la parte superion de la valvula EGR,
siguiente fig.
Este sensor monitorea, la posicion de la valvula EGR, y el PCM usa esta
señal para que con exactitud controle el flujo de vacio a los
selenoidces que regulan esta valvula, usualmente, el voltage del EVP
sera de 1 voltio con la llave abierta y el motor apagado, y sobre 4.6
voltios a un flujo maximo, esta informacion puede ser observada en
un Scan Tool de la siguiente manera:
·EVP Voltage
·PFE Voltage
EVP SENSOR, PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE EMICION.
Los siguientes son ejemplos de problemas de
conduccion y fallas de emicion que pueden ocurrir al fallar este
circuito.
·Un voltaje del EVP que este muy bajo, puede causar temprana apertura
de la valvula EGR, y llevar vacilacion y jaloneo.
·Un voltaje del EVP que este muy alto, puede causar tarde o no apertura
de la valvula EGR, lo cual puede llevar a un cascabeleo del motor.
·Una señal intermitente señal del EVP, puede causar vacilacion,
jaloneo, y cascabeleo.
ACTUADORES.
Actuadores, son artefactos que controla el PCM,
prendiendo y apagando
( on/off ) circuitos internos, los actuadores responden a comandos de
voltage, los cuales, en turno controlan otros circuitos, o convierten
energia electrica en trabajo mecanico.
Algunos tipos de actuadores, usados en controles
computarizados en el control del motor, son;
·SELENOIDES.
·RELEVADORES.
·MOTORES ESCALONADOS.
Cuando diagnostiques estos actuadores, recuerda que pueden tener fallas
mecanicas o electricas en estos artefactos, los siguientes son ejemplos
de actuadores:
INJECTORES.
Los injectores son selenoidea montados en el cuerpo de injeccion o en el
manifould de admicion, en la siguiente figura, nos muestra la
estructura de un injector tipico:
Cuando
un injector recibe coriente electrica, una armadura integral y una
pequeña ahuja quue se mueven una corta distancia contra un resorte para
abrir una pequeño orificio, un constante voltage es aplicado al
injector y el PCM envia una señal de tierra para energizar el injector.
La cantidad de tiempo que el PCM envia la señal
de tierra es medida en milisegundos (ms), lo largo de la duracion
de los “ms” se rafleja en mas envio de conbustible, y ha esta
duracion de tiempo se le llama “pulse width”.
Los injectores pueden ser energizados todos a la
vez, en grupos, o individual mente, ha este ultimo sistema se le llama
“sequential fire injestion” (SFI), este sistema provee un envio de
gasolina mucho mas exacto que los demas sistemas, aunando mejor economia
y mas bajas emiciones, en la siguiente figura mos muestra como se
observa el injector en un osciloscopio asi mismo una explicacion de su
lectura:
·“A” Representa el voltaje de la bateria, debe de estar parejo y
sin ruido, el injector esta apagado en este punto.
·“B” Representa una caida rapida de voltaje, causado por el cierre
del circuito por el PCM, el injector abre a este punto, si la caida es
lenta, indica un comando mal del transistor de envio.
·“C” Representa que la señal alcansa de 0.5 a 1 voltio arriba de
tierra, esto es normal y es causado por la resistencia del circuito del
PCM, si el voltaje alcansa mas arriba de 1 voltio, checa el sistema de
carga por sobrecarga, y el injector por baja resistencia.
·El tiempo entre “B” y “C”, es el “pulse width.
·“D” Representa el voltaje maximo, usualmente 40 voltios, esto
ocurre cuando el campo magnetico del injector se colapsa, un exesivo
alto voltage, indica una sobrecarga del sistema de carga o un mal
transistor, un voltage bajo indica que existe un problema en el voltage
de la bateria, o malas conecciones del injector,
·“E” Representa el recurso de voltage (como “A”)
La informacion del control de gasolina puede ser obsevada en un
Scan Tool de la siguiente manera:
·Injector Pulse width (ms)
·Block learn and integrador (128 + o – 3)
·Long and Short Term Fuel Trim ( + o - un porcentage %)
CIRCUITO DE INJECTORES, PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE EMICION.
Los siguientes son ejemplos de problemas de
conduccion y fallas de emicion que pueden ocurrir al fallar este
circuito:
·Falsas señales al PCM indicando una condicion pobre, puede causar
problemas de encendido dificil, marcha minima pobre, vasilacion, jaloneo
detonaciones, perdida de furza, bajo millaje, y altas emiciones.
·Falsas señales al PCM indicando una condicion rica, puede causar
problemas de encendido dificil, marcha minima pobre, vasilacion,
jaloneo, perdida de furza, bajo millaje, y altas emiciones.
IDLE AIR CONTROL VALVE , (IAC)
El IAC, valvula de control de marcha minima,
controla la velocidad de la marcha minima y evita que este se apague, el
Iac, usualmente es un motor reversible, que se mueve en incrementos o
pasos, el motor se mueve para atras y para adelante, para
controlar una valvula que a su vez controla el paso de aire al interior
del motor, incrementando con esto la velocidad del motor.
Durante la marcha minima o desaseleracion, el
PCM calcula la posicion nesesaria del IAC, basado en los siguientes
factores:
1.Voltage de la bateria.
2.Velocidad del vehiculo.
3.Temperatura del motor.
4.Carga del motor.
5.Revoluciones del motor
Estas lecturas pueden ser obsevadas en un Scan Tool de la siguiente
manera;
·Idle Air Control Counts (0 a 255)
·Idle Air (un porcentage)
IAC, PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLAS DE EMICION.
Los siguientes son ejemplos de problemas de
conduccion y fallas de emicion que pueden ocurrir cuando falla este
circuito:
·Señales incorrectas de IAT o ECT (motor frio), pueden causar contante
alta marcha minima y una marcha minima erratica.
·Señales incorrectas de IAT o ECT (motor caliente), pueden causar
contante dificultad para encender, una marcha minima erratica, que el
motor se apague, y una operacion constante del abanico del
radiador.
·Señales intermitentes de IAT o ECT, pueden causar dificultad para
encender, una marcha minima erratica, que el motor se apague,
vasilacion, y que el motor se apague durante la desesaleracion.
·Cuerpo de injeccion con acumulacion de carbon, o la valvula del IAC
con acumulacion de carbon, puede causar, marcha minima inestable,
dificultad para encender, y que el motor se apague en la
desaseleracion.
ICM, IGNICION CONTROL MODULE.
El ICM, modulo de control de ignicion, prosesa una señal generada por
el PCM, para controlar el tiempo de la chispa, esta informacion
usualmente no es enseñada en un “Data Stream” y por lo mismo no
podemos usar el Scan Tool para saber estas señales, la mejor manera de
mirar esto es en un osiloscopio.
ICM, PROBLEMAS DE CONDUCCION Y FALLA DE EMICION.
Los siguientes son ejemplos de problemas de
conduccion y fallas de emicion, que pueden suseder, al fallar este
circuito;
·Una falla del ICM, puede causar un problema de no encendido, que el
motor se corte intermitentemente, vasilacion, y exesivas emiciones de
hidrocarburos ( HC )
·Un ICM, que reciba una inadecuada señal del PCM, puede causar un
avnce retrasado, resultando en falta de furza en el motor, y baja
economia de gasolina.
Una herramienta muy valiosa en la actulidad, para probar todo tipo de
circuitos el el “ADVANTAGE” siguiente figura;
CONSEJOS PRACTICOS DE INSPECCION BASICA
1.Inspeccion del funcionamiento de los indicadores en el tablero:
·Luz indicadora de check engine
·Luz indicadora de aceite
·Luz indicadora de bateria
·Medidor de precion de aceite
·Medidor de temperatura
De cualquier anormalidad, tomar nota, y tenerla en cuenta.
2.Inspeccion en el motor (apagado)
·Condicion de mangueras de radiador
·Condicion de las bandas
·Condicion del clutch del abanico del radiador
·Condicion de las conecciones de la bateria
·Condicion de mangueras de vacio y su ruta
·Condicion de filtros de aire y gasolina
·Condicion de alambrado y conecciones
·Condicion de cualquier fuga de liquidos
De cualquier anormalidad, tomar nota, y tenerla en cuenta.
3.Inspeccion en el motor (funcionando)
·Observar la condicion de la marcha minima
·Atomizar agua a los cables de bujias, coil, mangueras de vacio,
empaques (relacionados a vacio), power booster, y observa cualquier
cambio por minimo que sea.
·Checa la lectura de vacio con un medidor (debe ser entre 17 y 20
)
De cualquier anormalidad, tomar nota, y tenerla en cuenta.
4.Inspeccion por daños recientes en la carroceria.
De todo lo anterior, toma nota, concidera la relacion que tienen tus
notas y la queja del cliente, da presupuesto de reparacion, para que
puedas avanzar en tu diagnostico, de otra manera, cualquier diagnostico
sin la reparacion del sistema basico sera sin ningun fundamento, y el
diagnostico sera erroneo. Ten en cuenta que el cliente busca en el
mecanico la persona capaz de reparar su vehiculo y lo que menos espera
es alguien que le adivine el problema del carro.
Material
aportado por: Jose Antonio Gonzalez Garcia, Inyeccion y
Control Automotriz, en coordinación con AAA-AC Excelencia
Automotriz
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