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1. INTRODUCCIÓN A LA
INYECCIÓN ELECTRÓNICA.
En los últimos años
existe una tendencia a preparar la mezcla aire/combustible de los
motores de encendido provocado de automoción mediante la inyección de
este último en el colector de admisión. Este proceso de mezcla hace
posible la mejora de ciertos aspectos respecto de la dosificación
efectuada por un carburador hasta el punto que resultaría muy difícil
cumplir la reglamentación anticontaminación actual sin un sistema de
inyección electrónico.
La inyección ofrece
ventajas en las prestaciones del motor, las cuales se consiguen mediante
un control muy preciso en la dosificación del combustible en función
de información proviniente de sensores.
Se pueden resumir las
ventajas de la inyección en cinco principales:
Consumo reducido.
Generalmente cada
cilindro tiene asignado un inyector, lo que se conoce como inyección
multipunto. Conello se asegura que cada cilindro reciba en el momento
oportuno y en cualquier estado de carga, la misma cantidad de
combustible. Ello unido a un diseño de colector que permita un asimismo
equitativo reparto de aire hace que el dosado global resulte igual para
todos los cilindros. Una estrategia de control del dosado que sea
función de todas las variables operativas relevantes hace que el motor
pueda ser alimentado correctamente y con ello se logra reducir el
consumo específico. La colocación de los inyectores muy cerca de las
válvulas de admisión evita los problemas derivados de tener una
película de combustible amplia en el interior del colector, lo cual es
conocido que contribuye no solo a un consumo excesivo sino a emisiones
elevadas en frío y en deceleraciones.
Mayor potencia.
La inyección permite
diseñar el colector para optimizar el rendimiento volumétrico, sin
tener que atender a otras consideraciones, de hecho en muchos casos en
esta geometría se hace variable. Se evita la pérdida de presión de
remanso del venturi del carburador.
Aceleraciones sin
retardo.
La inyección puede
suministrar instantáneamente la cantidad de combustible óptima ante
cualquier variación de las condiciones operativas y la cantidad
suministrada la recibe el motor de inmediato. En concreto se evita el
problema de empobrecimiento transitorio durante una apertura brusca de
la mariposa, por producción de una película de combustible en el
interior del colector.
Arranque en frío y
fase de calentamiento mejoradas.
Al suministrarse el
combustible cerca del cilindro se evita tener que suministrar un
combustible extra para el arranque en frío, el cual, al evaporarse tras
el arranque ocasiona gran contaminación. Conociendo la temperatura del
motor y el régimen del mismo se puede regular el funcionamiento del
motor para que sea suave, aún estando frío, a la vez que un tiempo de
arranque menor y un calentamiento con el mínimo consumo y
contaminación.
Corrección por
mecanismos auxiliares mejorada.
En un sistema
electrónico la entrada en funcionamiento del aire acondicionado, del
cambio automático o del electroventilador, cuando el motor está en
ralentí, puede ser compensada con mezcla adicional para evitar la
parada espontánea del motor o una bajada excesiva de régimen.
Gestión mejorada del
motor.
La inclusión de
correcciones a la estrategia de dosificación o de encendido por la
aparición de detonación, por la interacción con un grupo
turbocompresor o por otras causas actualmente aún no frecuentes, como
un posible cambio de combustible, resulta posible e incluso sencilla en
un sistema de inyección electrónica. La detección de fallos o
malfuncionamiento es posible realizarlo automáticamente contando con la
información disponible en el sistema si éste se diseña adecuadamente.
Gases de escape menos
contaminantes.
La composición de los
gases de escape viene determinada por la proporción aire/combustible de
la mezcla que se utilice para la combustión y de otras variables
operativas y de diseño. Los sistemas de inyección permiten ser exactos
en la utilización de mezcla, cuyos productos de combustión cumplan las
normativas legales. Mas aún es posible incluir en los algoritmos de
dosificación estados operativos complejos, como el corte de suministro
de combustible en retenciones o como el proceso de calentamiento, lo
cual redunda favorablemente en la cantidad de emisiones (ver figura
1.1).
FIGURA 1.1: Relaciones
existentes entre el consumo específico, las emisiones de hidrocarburos
(HC), los óxidos de nitrógeno (Nox) y el monóxido de carbono y el
coeficiente de aire l a diferentes ángulos de avance en el
encendido.
2. DESCRIPCIÓN
GENERAL DEL MOTOR.
El motor con el que se va
realizar esta práctica propulsa al modelo de la gama Peugeot 106 en la
versión XSi. En la siguiente tabla se pueden observar las
características básicas del motor:
En este motor el sistema
de inyección está regulado por el equipo Motronic de Bosch sin
catalizador de gases de escape. Por ello el dosado puede elegirse
libremente para cumplir con los requerimientos de consumo, potencia,
confort de marcha (conducibilidad) y contaminación que se planteen.
La unidad de control
electrónica (UEC), que trabaja con un microprocesador digital, permite
agrupar en ella el mando de los sistemas de encendido y de dosificación
de combustible. A su vez está conectada a una serie de sensores de
captación que le suministran continuamente información a cerca de las
evoluciones del funcionamiento del motor (ver figura 2.1).
FIGURA 2.1: Esquema
general de los bloques que intervienene en el funcionamiento de la UEC,
en una instalación para Motronic, así como de los parámetros que este
dispositivo analiza.
2.1. SUBSISTEMA DE
ENCENDIDO.
El momento de encendido
influye sobre la potencia del motor, el consumo de combustible y la
composición de los gases de escape, así como sobre el tiempo de
residencia de los gases inquemados en condiciones de alta temperatura y
con ello influye en la posible aparición de la detonación.
La regulación del
momento del encendido se hace avanzando el instante unos grados con
respecto al punto muerto superior (PMS), denominado ángulo de encendido
o avance al encendido (AE).
Para mejorar la potencia
y el consumo del motor se ha de conseguir que la presión de combustión
alcance su valor máximo poco después del PMS (ver figura 2.2). Debido
a que la combustión completa sucede unos milisegundos después de que
la chispa salte, habrá que adelantar esta ignición unos grados antes
del PMS, dependiendo del estado operativo del motor, pues la velocidad
de la combustión depende delnivel de turbulencia, de la presión,
temperatura y dosado de la mezcla.
FIGURA 2.2: Desarrollo
de la presión en la cámara de combustión con diferentes avances de
encendido: a, Encendido (Za) en el momento correcto; b, Encendido (Zb)
demasiado avanzado; c, Encendido (Zc) demasiado retrasado.
El avance del encendido
adecuado para cada situación lo determina en este caso también la UEC
(Unidad Electrónica de Control). En ella se guardan todas las variables
determinantes de las posibles situaciones que puedan darse durante el
funcionamiento, las cuales han sido ensayadas con antelación en
fábrica, y es la UEC la encargada de elegir el avance más oportuno en
virtud de ellas (ver figura 2.3). La elección la hace atendiendo a
diversos parámetros como la carga y el régimen (constituyendo ello la
cartografía guardada en memoria) y el estado de funcionamiento (arranque
en frío o en caliente, etc) y realizando además correcciones
dependiendo de la temperatura del motor, temperatura del aire de
admisión o la posición de la mariposa.
FIGURA 2.3: Campo
característico complejo de encendido (mapa tridimensional) del Motronic
(izquierda) y de un sistema con avance de encendido mecánico (derecha).
El encendido en este
motor se hace mediante el equipo BSI desarrollado por Bosch, que es un
sistema de los denominados de ignición electrónica sin distribuidor (ver
figura 2.4). Este sistema no instala un distribuidor rotativo de alta
tensión, sino una bobina de encendido con dos arrollamientos
secundarios, cada uno de los cuales proporciona corriente
simultaneamente a dos bujías. Si se numeran los cilindros del 1 al 4 (orden
de encendido 1-3-4-2), se denomina a los secundarios de la bobina A y B,
y se toma como origen de angulos el momento de la ignición en el
cilidro 1 (bobina A), la forma de actuar del BSI en un ciclo completo es
la siguiente:
0º (=720º) La bobina A
genera chispa en los cilindros 1 y 4. En el 1 estamos al final de la
compresión y hay inflamación de la mezcla. En el 4 estamos en el cruce
de válvulas y la chispa no tiene efecto.
180º La bobina B genera
chispa en los cilindros 2 y 3. En el 3 estamos al final de la
compresión y hay inflamación de la mezcla. En el 2 estamos en el cruce
de válvulas y la chispa no tiene efecto.
360º La bobina A genera
de nuevo chispa en los cilindros 1 y 4. Ahora es en el 4 donde hay
ignición.
540º La bobina B genera
de nuevo chispa en los cilindros 2 y 3. Ahora es en el 2 donde hay
ignición.
A este tipo de encendido
se le ha denominado también como ‘encendido estático’, dado que
desaparecen los elementos móviles presentes en el distribuidor.
FIGURA 2.4: Esquema
del sistema BSI de Bosch del tipo de ignición electrónica sin
distribuidor: 1 bujía; 2, bobina de encendido con doble bobinado; 3
interruptor de la caja de mariposa; 4 UEC; 6 sensor de temperatura del
motor; 7 sensor de régimen de giro del motor; 8 corona del volante de
inercia del motor; 9 batería; 10 interruptor de contacto.
Otra ventaja que
introduce el sistema electrónico de control es el mando del ángulo de
cierre del encendido.
Habitualmente
se fija un ángulo de cierre constante para el corte del paso de la
corriente por el primario de la bobina. Consecuentemente la energía
almacenada en el campo magnético por la bobina disminuye al aumentar el
régimen, es decir, el número de chispas por segundo. El motivo es que
el tiempo durante el que se alimenta con la corriente a la bobina no es
suficiente para que consiga la saturación necesaria antes de la
siguiente ignición.
Como consecuencia de ello
desciende la tensión producida para la chispa.
También
la tensión de la batería, si ésta es demasiado baja, puede influir
perjudicialmente en que la bobina no alcance la saturación magnética
en su arrollamiento secundario.
Para que la bobina
disponga siempre del tiempo necesario para que el paso de corriente por
el circuito primario sea el suficiente, la UEC cuenta en su memoria con
un mapa del que obtiene el tiempo de cierre óptimo en función de la
tensión de la bateria y del régimen de giro. Un ejemplo puede ser el
siguiente:
FIGURA 2.5: Campo
característico (mapa tridimensional) del ángulo de cierre.
2.2. SUBSISTEMA DE INYECCIÓN.
El combustible es suministrado
por el sistema de alimentación que consta de la electrobomba, el filtro, la
tubería de distribución y el regulador de presión (ver figura 2.6).
FIGURA 2.6: Esquema
del circuito de alimentación de combustible. 1 electrobomba; 2 depósito
decombustible; 3 filtro; 4 manómetro intercalado; 5 toma de vacío del
regulador de presión.
La electrobomba alimenta el
combustible desde el depósito con una presión de aproximadamente 3 bar, a
través del filtro, a la tubería o galería de distribución. Desde ésta el
combustible se distribuye uniformemente a los inyectores, con apertura (todo o
nada) controlada electrónicamente. El regulador de presión se encuentra
conectado a la tubería de distribución y su función es la de mantener
constante la diferencia de presión entre el combustible y el aire en el
colector de admisión. El regulador devueve el combustible sobrante al
depósito y eventualmente burbujas de vapor de combustible (ver figura 2.7).
FIGURA 2.7: Regulador
de presión: 1 Entrada de combustible, 2 Conexión de retorno, 3 Válvula,
4Portaválvula, 5 Membrana, 6 Muelle de compresión, 7 Conexión al colector
de admisión
La presencia del regulador de
presión permite definir la cantidad de combustible inyectada como función
exclusiva
del tiempo de apertura del inyector. Este tiempo se encuentra “mapeado” en
la memoria de la UEC en función de los distintos parámetros de operación
del motor, de forma similar a como lo están el avance o el angulo de cierre
del encendido.
Los inyectores se encuentran en
el colector de admisión, delante de la válvula de admisión y orientados
hacia el interior del motor (ver figura 2.8).
FIGURA 2.8: Situación
en la que se encuentra colocado el inyector en el colector de admisión con
respecto a la válvula de admisión.
Son accionados
electromagnéticamente, abriéndose o cerrándose mediante los impulsos
eléctricos de la unidad de control (ver figura 2.9). Los tiempos de retardo a
la apertura y al cierre del inyector son del orden de 1 a 1.5 mseg y el tiempo
que están abiertos varios milisegundos. La atomización que producen no es de
calidad ya que gran parte del combustible se deposita en la válvula de
admisión, la cual lo atomiza y evapora al deslizar por ella.
Esto puede
dar lugar a la formación de depósitos por descomposición del combustible,
lo cual se evita con una formulación química correcta.
FIGURA 2.9: Inyector
cerrado (izquierda) e inyector abierto (derecha) cuando la señal de entrada
induce en el bobinado el campo magnético. Constitución interna de un
inyector : A, aguja inyectora; B, boca de entrada; C, asiento de la aguja
inyectora; D, terminal eléctrico; E, bobina electromagnética; F, filtro de
combustible; I, núcleo inducido; M, muelle de retorno de la aguja inyectora.
En algunos sistemas,
denominados secuenciales, se inyecta a cada cilindro en la fase
correspondiente del ciclo, de acuerdo al orden de encendido del motor. Sin
embargo en otros sistemas se inyecta simultáneamente en varios inyectores
y ese es nuestro caso. En este motor se inyecta simultáneamente en dos
cilindros cada vuelta del cigüeñal, es
decir, dos veces por cilindro y ciclo de trabajo, estando decalada la
actuación de los dos pares de inyectores
180º (operación análoga a la del encendido). Una de las veces que se
inyecta, coicide con la fase de admisión,
y la otra con la de expansión. En esta última (válvula de admisión cerrada)
el combustible se evapora y mezcla con el
aire, acumulándose en el colector y posteriormente es aspirado junto con el
aire, a la cámara de combustión, en la
siguiente actuación de la válvula.
2.3. SISTEMA SENSORIAL.
Los sensores o captadores
están distribuidos en lugares específicos en la estructura del motor. Su
función es la de aportar continuamente a
la unidad electrónica de control toda la información que necesita acerca del
funcionamiento del motor.
En el motor correspondiente a
esta práctica el sistema de captadores está constituido por:
Sensor de régimen de giro y
posición del cigüeñal:
Se halla fijo al bloque del
motor enfrentado a los dientes del volante de inercia del motor.
El transmisor de régimen
consta de un imán permanente en cuyo extremo se encuentra un núcleo de
hierro dulce que está envuelto por un
bobinado . Cuando una señal de referencia situada en la misma corona del
volante del motor pasa próxima a su posición, se induce una corriente en el
bobinado que provoca una variación en la intensidad
y la dirección del campo magnético, que el imán permanente genera en el
núcleo de hierro dulce.
Como consecuencia de ello se
genera una tensión en la bobina que al paso de sucesivos dientes origina un
tren de pulsos cuya frecuencia es
proporcional al régimen del motor.
Sensor de la temperatura del
motor.
Se halla situado junto a la
bomba del agua y su función es la de comunicar la temperatura del circuito de
refrigeración. La medida de la temperatura
se hace mediante una resistencia NTC (Negative Temperature Coeficient).
Estos componentes están fabricados a base de un material semiconductor cuya
resistencia eléctrica disminuye con el
aumento de la temperatura.
Sensor de la temperatura del
aire.
Se halla ubicado en el conducto
de admisión muy próximo a la mariposa. La obtención de la medición se
obtiene utilizando una resistencia NTC.
La información suministrada
por este sensor es muy importante debido a que la densidad del aire es
función de su temperatura. Esto significa
que a igual apertura de la mariposa la cantidad de aire aspirado disminuirá a
medida que aumente su temperatura.
Interruptor de la mariposa.
Transmite a la unidad de
control las posiciones de ralentí y plena carga. Está fijado a la caja de la
mariposa y está accionado por el eje de la
misma, y consta de un interruptor que establece los contactos mediante una
rampa móvil que permite cerrar el circuito
en las posiciones de cierre o apertura máxima de la mariposa, es decir,
ralentí y plena carga respectivamente (ver figura 2.10).
El reconocimiento de estos dos
estados de funcionamiento del motor es importante para para poder adaptarse a los
deseos del conductor mediante los criterios adecuados.
FIGURA 2.10: Interruptor
de la mariposa: 1 contacto de plena carga, 2 rampa de contacto, 3 eje de la
mariposa, 4 contacto de ralentí, 5 conexión eléctrica.
Sensor de la carga del motor.
Un captador de presión
absoluta está instalado en la misma caja de la UEC. Por medio de un tubito se
comunican el colector y el sensor. La presión en el colector de admisión
determina la densidad del aire que va a ser adimitido
por el motor.
Esta medida junto con la
suministrada por la caja de interruptores de la mariposa definirán por medio
de la UEC la carga del motor. Al no existir correspondencia biunívoca entre
presión de admisión y apertura de la mariposa, es
necesario detectar su plena apertura para, eventualmente, realizar un posible
enriquecimiento de la mezcla desde el
dosado de mínimo consumo específico, dado por la cartografía, hacia consumo
de máxima potencia (mezcla rica). Análogamente, la detección de mariposa
totalmente cerrada sirve para interrumpir el suministro de combustible
totalmente durante retenciones. Esto se detecta por la concurrencia de
régimen superior a 2 000 rpm típicamente.
Por debajo de este régimen se inyecta alternativamente hasta inyectar
plenamente a 1 500 rpm típicamente. Esto
permite reducir el consumo en carretera.
3. OBJETIVO DE LA PRÁCTICA.
El objetivo de la práctica
será la familiarización con el motor de inyección electrónica antes
descrito, el reconocimiento de sus
componentes, la realización del arranque en frío y del calentamiento en
vacío y la medición de parámetros
operativos básicos cuando marcha en vacío estabilizado. En concreto se
realizará la puesta a punto del ralentí.
Las mediciones de contaminantes en el escape se realizarán mediante el equipo
MULTEX, que se describe en otra parte.
4. IDENTIFICACION DE LOS
ELEMENTOS.
4.1.- ELEMENTOS DE LA
INYECCIÓN
Antes de avanzar en el
desarrollo de la práctica hay que identificar sobre el motor los sistemas que
hasta el momento se han descrito y los
elementos que componen cada uno de ellos (ver figura 4.1). En concreto es necesario
identificar los dos tornillos de ajuste del ralentí:
Control del
tope de mariposa, que determina el caudal de aire a mariposa cerrada y por lo
tanto influye directamente en el
régimen de ralentí.
Control del dosado de ralentí,
influyendo especialmente en la concentración de CO en escape y en la estabilidad
de marcha del motor. Además influye en el régimen de ralentí al influir en
el trabajo realizado por ciclo.
4.2.- ELEMENTOS EXTERNOS DEL
MOTOR
Resulta importante
familiarizarse con la geometría del motor al objeto de evitar daños
personales, eludiendo tocar partes
giratorias y partes calientes, especialmente el escape.
Puede observarse el conducto de
respiración del carter, que por norma ha de estar conectado al colector de admisión,
pues evacúa gases del carter provinientes de las fugas del cilindro a través
de los segmentos, por lo tanto inquemados y
conteniendo niebla de aceite del carter.
FIGURA 4.1: Esquema
general de todos los elementos que componen el equipo Motronic en su versión
MP3.1: 1 depósito de combustible; 2 electrobomba; 3 filtro de combustible; 4
rampa de inyección; 5,regulador de presión; 7 UEC; 8, bobina de encendido;
10 bujía; 11 inyector; 12 módulo de encendido; 14 mariposa del acelerador;
15 caja de contactores de la mariposa; 17 sonda de temperatura del aire en la
admisión; 20 sonda de la temperatura del líquido refrigerante; 21
interruptor de contacto; 22 luz testigo del Motronic en el panel de
instrumentos; 23 captador de régimen del motor; 31 potenciómetro de ajuste
de la riqueza; 32 sensor de presión en la admisión.
En cuanto al sistema de
refrigeración podrá observarse que consta de un radiador que resulta ser un
cambiador de calor agua-aire soplado por un
ventilador de puesta en marcha automática por medio de un termocontacto. Para
lograr un mas rápido calentamiento del
motor se dispone de un termostato en el circuito de agua que la hace circular
sin pasar por el radiador hasta que alcanza una temperatura mínima de unos 70
a 80ºC, apartir de la cual abre
paulatinamente. Al objeto de absorber las dilataciones del agua y purgar
automáticamente el circuito de aire se conecta el circuito por su parte
superior con un vaso de expansión, el cual almacena el agua sobrante que retorna
al motor al enfriarse. Este vaso de expansión suele estar presurizado al
objeto de retrasar la temperatura de ebullición.
5. DESARROLLO DE LA PRÁCTICA.
5.1. ARRANQUE EN FRÍO.
En el arranque en frío la
mezcla de gases al final de la compresión tiende a ser pobre. Este
empobrecimiento se debe a las dificultades
de mezcla entre aire y combustible a bajo régimen y temperatura, así como a
la gran condensación en las paredes. Como
compensación a estos efectos desfavorables, en el arranque en frío se debe inyectar
una cantidad suplementaria de combustible al mismo tiempo que se adapta el
ángulo de avance para hacer saltar la
chispa en el momento mas favorable para que se produzca la ignición que es
cuando la mezcla está mas caliente, lo
cual ocurre en el PMS.
La inyección de esta cantidad
adicional de combustible se efectúa bajo el control de la centralita (UEC) aumentando
el tiempo de inyección. Las variables que sirven para controlar este tiempo
en el arranque en frío son: el número de vueltas que ha girado el motor
desde el comienzo, el régimen y la temperatura del motor. La gran
cantidad de combustible que se inyecta en las primeras vueltas va disminuyendo,
a medida que el número de ellas desde el
arranque se incrementa, a un ritmo marcado por el régimen y la temperatura.
La determinación del ángulo
de encendido durante el arranque en frío depende del régimen del motor y de
la temperatura del mismo. Con el motor
frío el régimen de arranque es bajo, debido a la elevada viscosidad del aceite
que aumenta el par resistente al motor de arranque. En estas circunstancias el
régimen resulta aún menor si la batería no proporciona intensidades altas
al motor de arrranque. En este caso el ángulo de encendido favorable está
próximo al PMS, ya que si el avance es ligeramente mayor se crean pares de
reacción durante la compresión. Si por el
contrario la batería proporciona intensidades altas el régimen de arranque
es mayor y el avance al encendido apropiado
aumenta para conseguir un buen arranque y una rápida subida de régimen.
5.2. FASE DE CALENTAMIENTO.
Tras el arranque en frío
comienza la fase de calentamiento del motor. En esta fase el motor precisa de
un incremento en la cantidad de combustible
que se inyecta debido a la condensación de cierta parte de éste en las paredes
de los cilindros y de los colectores y válvulas de admisión que todavía no
están lo suficientemente calientes. Estas
películas de combustible originan una gran contaminación por hidrocarburos
inquemados.
Para conseguir un ralentí
regular con el motor frío el régimen de ralentí se eleva, de modo que
también se consigue que el motor se
caliente más rápidamente. Esto se produce por medio de una electroválvula
que cortocircuita la mariposa.
El enriquecimiento de
combustible en la mezcla irá disminuyendo progresivamente con el aumento de
la temperatura, con lo cual se consigue una
combustión eficiente para todas las temperaturas. Además de la temperatura
para la fase de calentamiento también se tienen en cuenta el régimen de giro
y la carga del motor.
Con esta corrección se
consigue un enriquecimiento adicional para aquellas situaciones precisamente
que son críticas respecto a la admisión
de gas y el comportamiento de marcha. Se podrá comprobar con el medidor de
contaminantes MULTEX como el dosado va progresivamente empobreciéndose
y la concentración de HC y CO reduciéndose substancialmente.
5.3. RALENTÍ.
El régimen de ralentí debe
ser lo más bajo posible; se calcula que casi el 30% del consumo de
combustible de los vehículos que circulan
habitualmente en tráfico urbano denso es debido a las fases de funcionamiento
en ralentí. Sin embargo deberá estar ajustado de manera que no se produzcan
fallos al acelerar. Interesa asimismo, una
mezcla lo mas pobre posible, para minimizar el consumo y la contaminación,
pero han de evitarse los fallos y, como
consecuencia, que el motor no marche redondo y pueda pararse esporádicamente.
Es necesario además, disponer de un margen
de seguridad para contemplar la degradación del motor a lo largo del tiempo
entre revisiones. Para adaptar este margen a lo estrictamente necesario en
cada momento (no siempre se puede prever la
degradación), los sistemas de inyección suelen incorporar estabilizadores de
ralentí. En este motor se modifican el avance al encendido y la cantidad de
combustible inyectada de tal manera que el régimen de ralentí no descienda
por debajo de un límite y se produzca la parada.
Debido a que una degradación
excesiva, natural por otra parte, conduce a que el estabilizador esté
continuamente actuando retrasando el
encendido y enriqueciendo y originando con ello un exceso de consumo y
contaminación es necesario periódicamente
volver a un funcionamiento normal. Ello se denomina como puesta a punto del ralentí
y consiste en asegurar una marcha eficiente sin la acción del estabilizador. Utilizando
el módulo de medición de contaminantes MULTEX se verificará que el régimen
de giro y el nivel de emisiones de gases
son los prescritos:
Previamente se debe comprobar
que:
El encendido esté en perfecto
estado, extrayendo para ello las bujías y verificando que estén limpias y en
buen estado. Se ha de comprobar que sus
electrodos no brillan, pues ello es indicativo de aceite en la cámara de
combustión y que su color sea ladrillo (mezcla pobre) o ligeramente negro
mate (mezcla ligeramente rica), nunca
recubiertas de hollín grasiento y grueso que hace conductor el aislante,
salvo que sean muy nuevas en cuyo caso
tendrán su color original. Se ha de comprobar la inexistencia de
cortocircuitos del aislante por depósitos
de hollín o incrustaciones o su eventual rotura. Finalmente, la separación
entre electrodos se comprobará que está
dentro de especificaciones y en caso contrario ha de solicitarse al monitor de
la práctica su arreglo.
Que el filtro del aire esté
perfectamente limpio.
Que el motor esté caliente y
el ventilador del radiador sin actuar. Entra en funcionamiento cuando la temperatura
del agua en la base del radiador supera un valor que típicamente es de 80 a
90ºC. En condiciones normales basta con
esperar un tiempo. La toma de gases de escape es posible a través de una
sonda instalada al efecto y que se encuentra situada en el colector
de escape. En su extremo se introduce la sonda de aspiración y se observan
los datos que el medidor nos aporta en
pantalla.
Si los resultados de la
medición no son satisfactorios habrá que realizar un ajuste. Junto a la UEC
se halla un tornillo que desplazaremos para
variar el dosado de la mezcla. Una vez realizado este ajuste es posible que el
régimen haya variado y en consecencia aún
estando dentro de límites inicialmente haya que retocarlo.
Realizando este ajuste de
dosado se puede comprobar como el motor comienza a fallar al empobrecer la
mezcla y se vuelve inestable, resultando difícil acelerar sin que el motor
dude. Asimismo puede observarse que una mezcla rica
estabiliza el motor, pero a costa de un nivel de CO elevado y un consumo que
resultará elevado también,
ensuciándose las bujías con
carbonilla. La concentración máxima de CO en ralentí se encuentra limitada
por normas legales. La otra posible
modificación es en el régimen de ralentí y la podemos efectuar variando la
apertura mínima de la mariposa. Mediante el desplazamiento en uno u otro
sentido del tornillo adecuado aumentaremos o disminuiremos
la cantidad de aire admitida durante el ralentí.
Material aportado por: Ing.
Román Fernández Turazzini, Servicio PITS, en coordinación con AAA-AC
Excelencia Automotriz
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