FTP72 (Federal Test Procedure) 
Un ciclo de conducción definido para los 
EE.UU., que abarca 7,5 millas y una duración de 

1.372 s. La velocidad máxima es de 91,2 km/h. 
v [km/h] 

t [s] 
100 
80 
60 
40 
20 
0 
200 400 600 800 1000 1200 1372 
FTP72 

175_005 

MIL (Malfunction Indicator Light) 
Denominación norteamericana que se da al 
testigo de aviso de gases de escape K83. 
Indica, que la unidad de control Motronic ha 
detectado un fallo en componentes relacionados 
con los gases de escape. 
La indicación de avería, en forma de luz 
continua o intermitente, se puede producir 
después de que la unidad de control ha 
detectado el fallo: 

-inmediatamente, o bien 
-al cabo de 2 .driving cycles. (ciclos de 

conducción), 
según el tipo de fallo de que se trate y las 
condiciones que rijan para su visualización. 
Adicionalmente existen fallos que se inscriben en 
la memoria, sin conducir a que se encienda el 
testigo de aviso de gases de escape (MIL). 

NOx (óxidos nítricos) 
Compuestos oxigenados del nitrógeno. La 
concentración de NOx en los gases de escape 
de los vehículos autopropulsados se debe a la 
presencia de nitrógeno atmosférico al momento 
de quemarse el combustible a alta presión y 
temperatura en el motor. 


CO (monóxido de carbono) 
Se produce durante la combustión de carbono 
habiendo escasez de oxígeno. 


HC (hidrocarburos) 
Bajo el concepto de la concentración de HC, en 
el contexto de los sistemas de escape, se 
entiende el contenido de combustible sin 
quemar, en los gases de escape. 


Estequiométrica 

En automoción se entiende por una composición 
estequiométrica de la mezcla de combustible y 
aire, la proporción ideal de masas del aire de 
admisión con respecto al combustible, con la que 
se produce su combustión completa, sin que 
surjan subproductos de una combustión 
incompleta (como el monóxido de carbono). 

Readiness code (código de conformidad) 
Código de 8 dígitos en binario, que indica si la 
gestión del motor ha efectuado todos los 
diagnósticos relacionados con los gases de 
escape. 
El código de conformidad (readiness code) se 
genera en los siguientes casos: 

-si se han efectuado todos los diagnósticos sin 
percance alguno y no se ha encendido el 
testigo de aviso de gases de escape (MIL), 

-si se hicieron todos los diagnósticos y las 
averías detectadas están inscritas en la 
memoria de averías y visualizadas 
encendiéndose el testigo de aviso de gases 
de escape (MIL). 


11 
175_006 
175_007 
Diagnóstico 
Las funciones anómalas memorizadas se pueden 
consultar por medio de un .Scan Tool., que se 
conecta a un interfaz para diagnósticos 
accesible desde el asiento del conductor. 
El diagnóstico con el V.A.G 1551 ofrece las 
siguientes posibilidades con los más recientes 
programas: 
l Consulta/borrado de la memoria de averías 
l Visualización de datos relevantes por grupos, 
a manera de asistencia para la localización 
de averías 
l Lectura del readiness code (código de 
conformidad) 
l Ejecución de un recorrido breve (para la 
generación del código de conformidad) 
l Impresión de los datos de diagnóstico 
La legislación exige que el sistema de 
diagnóstico sea diseñado de modo que los datos 
del OBD puedan ser consultados con cualquier 
equipo de lectura para OBD (Generic Scan Tool). 
Este modo operativo Generic Scan Tool puede 
ser puesto en vigor en los testers para 
diagnósticos 
V.A.G 1551 (estado de software superior a 5.0), 
V.A.G 1552 (estado de software superior a 2.0) y 
VAS 5051, a través del código de dirección .33.. 
Sin embargo, a través del código de dirección 
.01., los equipos también ofrecen funciones 
bastante más extensas a lo que abarca este 
modo operativo, y que se necesitan para la 
localización de averías, para reparaciones, así 
como para la lectura y generación del readiness 
code (código de conformidad). 
OBD II 
175_010

OBD II (gasolina) en resume n 


Indicación de averías Interfaz para diagnósticos 
Si el sistema detecta una función anómala Está integrado en el habitáculo, a cómodo 
relacionada con los gases de escape, la acceso desde el asiento del conductor. 


visualiza al conductor por medio de un testigo 
de aviso, integrado en el tablero de instrumentos 
de modo que llame la atención. 


Testigo de aviso de gases 
de escape (MIL) en el 
cuadro de instrumentos 


175_902 

Interfaz para 
175_008 diagnósticos 


175_912 

Testigo de aviso de gases de 
escape (MIL) en el 
New Beetle (USA) 


175_009 


El funcionamiento del MIL tiene que ser comprobado por el conductor o por el mecánico al 
efectuar la puesta en marcha. 
Debe lucir hasta unos 2 segundos después del arranque del motor. 



Indicación de avería por parte del 
testigo de aviso de gases de escape K83 (MIL) 


Si se presentan fallos que puedan dañar el 
catalizador, es preciso que el testigo de aviso de 
gases de escape (MIL) señalice inmediatamente 
esta particularidad mediante luz intermitente. En 
tal caso ya sólo se debe conducir el vehículo 
reduciendo la entrega de potencia. 
Con ese motivo, el testigo de aviso de gases de 
escape (MIL) cambia a luz continua. 

Si el fallo en cuestión declina la calidad de los 
gases de escape, es preciso que el testigo de 
aviso de gases de escape (MIL) visualice el fallo 
mediante luz continua si están cumplidas las 
correspondientes condiciones de memorización 
y activación (de inmediato, 2 .driving cycles.). 

175_014 


Frecuencia de luz 
intermitente, 1/s 


175_015 


175_016 
Luz continua 
Ejemplo: 
Fallos de la combustión 


En todas las condiciones de marcha, el sistema 
comprueba: 

1. 
si el número de fallos es tan elevado, que se 
podría dañar el catalizador, 
2. 
si el número de fallos hace declinar la 
composición de los gases de escape en 
1,5 veces la concentración de contaminantes. 
Si está cumplida la condición 1, es preciso que el 
testigo de aviso de gases de escape (MIL) 
parpadee una vez por segundo. 

Si está cumplida la condición 2, al final del 
primer driving cycle (ciclo de conducción) se 
inscribe en la memoria una avería, pero no se 
enciende el testigo de aviso de gases de escape 
(MIL). 

Si el fallo se mantiene en vigor hasta el fin del 
segundo driving cycle (ciclo de conducción), el 
testigo de avería debe lucir continuamente. 



OBD II (gasolina) en resumen 



El diagnóstico de a bordo 

Los códigos de avería del diagnóstico están 
normalizados según SAE y deben ser utilizados 
de forma unitaria por parte de todos los 
fabricantes. 
El código de avería consta siempre de un valor 
alfanumérico de cinco dígitos, p. ej. P0112. 

El primer dígito se indica siempre con una letra. 
Identifica el tipo de sistema: 

Pxxxx para el área de la tracción 
Bxxxx para el área de la carrocería 
Cxxxx para el área del tren de rodaje y 

Uxxxx para sistemas futuros 
Para OBD II se exigen únicamente códigos P. 


El segundo dígito identifica el código de la 
norma. 


P0xxx 
Códigos de avería libremente 
seleccionables, definidos según SAE, 
que pueden ser utilizados por el sistema 
de diagnóstico y que poseen textos 
descriptivos específicos. (A partir del 
modelo 2000: P0xxx y P2xxx) 

P1xxx 
Códigos de avería libremente 
seleccionables, relacionados con los 
gases de escape, ofrecidos 
adicionalmente por parte del fabricante, 
que no poseen textos descriptivos 
específicos, pero que deben estar 
inscritos ante las autoridades 
encargadas. (A partir del modelo 2000: 
P1xxx y P3xxx) 

El tercer dígito informa sobre el grupo 
componente en el que se presenta la avería: 

Px1xx Dosificación de combustible y aire 
Px2xx Dosificación de combustible y aire 
Px3xx Sistema de encendido 
Px4xx Regulación suplementaria de los gases 
de escape 
Px5xx Regulación de velocidad y ralentí 
Px6xx Señales de ordenador y señales de 
salida 
Px7xx Cambio de marchas 

El cuarto y quinto dígitos contienen la 
identificación de los componentes/sistemas. 

Al efectuar un ciclo de diagnóstico es posible 
introducir diferentes códigos de dirección y 
excitar con ellos diferentes funciones de 
diagnóstico. 

Introduciendo el código .33. se inicia el modo 
operativo de Scan Tool. 
Abarca todas las funciones exigidas por la 
legislación, dentro del marco del OBD para un 
Scan Tool genérico. En este modo operativo se 
pueden consultar datos físicos específicos (p. ej. 
datos de las sondas lambda). 

Introduciendo el código .01., los talleres 
equipados con testers universales como el V.A.G 
1551/1552, tienen la posibilidad de optimizar la 
localización de averías por medio del acceso a 
todos los datos importantes del motor. En las 
versiones con Bosch Motronic se puede generar 
adicionalmente el readiness code (código de 
conformidad) por medio de un breve recorrido. 


Si no está inscrita ninguna avería en la memoria, no se debe borrar innecesariamente la 
memoria de averías, porque con ello se reinicia el readiness code (código de conformidad). 


15 
El testigo de aviso de 
gases de escape (MIL) 
indica avería. 
Los mensajes de avería 
inscritos en la memoria se 
imprimen en texto legible. 
Introducir .01. 
para el código de 
dirección electrónica del 
motor. 
Introducir .Q. 
para confirmar la 
entrada. 
Introducir .Print. 
para activar la impresora. 
Introducir .02. 
para consultar la memoria 
de averías. 
Introducir .Q. 
para confirmar la 
entrada. 
Introducir .06. 
para finalizar la emisión. 
Subsanar las averías. 
Introducir .Q. 
para confirmar la 
entrada. 
Después de subsanar las 
averías hay que borrar la 
memoria de averías y 
generar el readiness code 
(código de conformidad) 
mediante breves 
recorridos. 
(Motronic M5.9.2). 
Conectar el tester con el 
interfaz para 
diagnósticos. 
Activar el tester. 
.Conectar. el encendido. 
Introducir .1. 
para la transmisión rápida 
de datos. 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. 
175_903- 
175_910

OBD II (gasolina) en resume n 


Indicación del display en el tester para diagnósticos trabajando en el modo OBD II Scan Tool 

Este display aparece después de introducir .1. para la transmisión rápida de datos y luego .33. para 
seleccionar la función Scan Tool. 

1.. 2.. 3.. 4.. 5.. 6.. 7.. 8.. Select Mode 
OBD II Scan Tool 
Por ejemplo, después de seleccionar el modo 1 aparece lo siguiente en el display. 
Contiene diversos campos de indicación, que visualizan datos para el diagnóstico. 
Desde aquí es posible seleccionar los diferentes identificadores de parámetros ( PID) 

(p. ej. PID 5 = temperatura del motor, PID 16 = masa de aire de admisión). 
Indicación del modo 
7 modos Identificador de Dato del módulo 
seleccionables parámetros Módulo 10 
(41 - 47) PID1 = Unidad de control para Motronic 
Ejemplo 41 = Código de avería Módulo 1a 

00000000 0 110 1101 000001 1 1 00000000 
Mode 41 PID1 Module 10 
Campo de Campo de indicación 2 Campo de indicación 3 Campo de indicación 4 
= Transmitir datos de 
diagnóstico 
P0xxx/P1xxx = Unidad de control del cambio 
indicación 1 Diagnósticos pasantes Indica si los Indica si se generó el readiness code 
Número de averías de forma continua (p. ej. componentes son (código de conformidad). 
memorizadas; detección de fallos) apoyados por el 
testigo de aviso de diagnóstico. 
gases de escape 
(MIL) ON/OFF 


La indicación readiness .00000000. únicamente expresa que todos los diagnósticos parciales 
de relevancia para los gases de escape fueron llevados a cabo según lo especificado. 
Un .0. también aparece para un diagnóstico parcial concluido, si se detectó y memorizó una 
avería. 


Un ejemplo 

Un ejemplo 

01 1 01 1 01 000001 1 1 1 0000010 
Mode 47 PID2 Module 10 
01 101101 
Comprehensive 
Components 
Diagnosis 

El diagnóstico apoya la 
detección de fallos de 
la combustión 

Vigilancia del sistema 
de combustible 

El número de averías se indica 
mediante un código en binario de 7 
dígitos. 
Ejemplo: 0000010 
Significa: 2 averías detectadas. 

El dígito 8 puesto a 1 significa: 
testigo de aviso de los gases de 
escape (MIL) activado. 
En nuestro ejemplo, esto significa: 
en virtud de que el testigo de aviso 
de los gases de escape (MIL) no 
luce, y sin embargo el sistema lo ha 
activado, tiene que haber aquí un 
defecto. 

El borrado de la memoria de averías 
hace que todos los diagnósticos 
apoyados por el sistema sean puestos 
a .1.. Eso significa, que todavía hace 
falta verificarlos. 
A ello se debe, que sean idénticas las 
indicaciones en los campos 3 y 4. Si 
todos los diagnósticos han sido 
efectuados y finalizados de 
conformidad con lo especificado, se 
produce la indicación .00000000.. 

Catalizador . Sí 
Calefacción de catalizador . No 
Desaireación del depósito . Sí 
Aire secundario . Sí 
Aire acondicionado . No 
Sonda l . Sí 
Calefacción de sonda l . Sí 
Recirculación de gases de escape . No 


OBD II (gasolina) en resumen 


01 
03 
02 
04 
05 
06 
07 
08 
10 
11 
12 
13 
23 

Componentes del sistema 
Motor de gasolina 2,0 ltr. 


Leyenda 

9 
14 
15 
16 
20 
19 
2221 
18 
17 
(AG4/SG) 
01 Unidad de control Motronic J220 
02 Testigo de aviso de gases de escape 

K83 (MIL) 
03 Interfaz para diagnósticos 
04 Medidor de la masa de aire G70 
05 Bomba de diagnóstico para sistema de 

combustible V144 
06 Depósito de carbón activo 
07 Electroválvula 1 para depósito de carbón 

activo N80 
08 Unidad de mando de la mariposa J338 
09 Transmisor para velocímetro G22 
10 Inyectores de los cilindros 1-4: N30-33 
11 Filtro de combustible 
12 Sensores de picado I + II: G61, G66 
13 Transmisor de régimen del motor G28 
14 Transmisor Hall G40 
15 Distribución estática de alta tensión 
16 Transmisor de temperatura del líquido 

refrigerante G62 
17 Válvula de aire secundario N112 
18 Bomba de aire secundario V101 
19 Relé para bomba de aire secundario J299 
20 Válvula combinada para aire secundario 
21 Sonda lambda I G39 (sonda ante cat) 
22 Sonda lambda II G108 

(sonda después de cat) 
23 CAN-Bus 
175_914 



20
Cuadro general del sistema (gasolina) 
Sonda lambda I G39 
(sonda ante cat) 
Sonda lambda II G108 
(sonda después de cat) 
Medidor de la masa de aire G70 
Sensores de picado I + II 
G61, G66 
Transmisor de régimen del motor 
G28 
Transmisor Hall G40 
(sensor de posición del árbol de 
levas) 
Transmisor para velocímetro G22 
Transmisor de temperatura del 
líquido refrigerante G62 
Unidad de mando de la mariposa J338 
integr.: 
potenciómetro de la mariposa G69 
potenciómetro del actuador de la mariposa G88 
conmutador de ralentí F60 
Sensores 
Interfaz para 
diagnósticos

21 
Bomba de aire secundario V101 
Unidad de control 
Motronic J220 
Válvula de aire secundario N112 
Relé para 
bomba de aire secundario J299 
Electroválvula 1 para depósito de 
carbón activo N80 
Bomba para diagnóstico del 
sistema de combustible V144 
Unidad de mando de la 
mariposa J338 
integr.: 
actuador de la mariposa V60 
Transformador de encendido 
N152 
integr.: 
etapa final de potencia N122 
bobinas de encendido N, N128 
Inyectores para cilindros 1-4 
N30, N31, N32, N33 
Testigo de aviso de gases de 
escape K83 (MIL) 
175_915 
Actuadores 
CAN-Bus

Componentes del sistema (gasolina ) 

Catalizador 

El catalizador es el componente central para la 
depuración de los gases de escape. Después de 
que, en sus orígenes, se implantaba el sistema 
no regulado, en la industria de automoción ya 
sólo se utiliza actualmente el sistema regulado 
por medio de sondas lambda. 

Desde el punto de vista químico, un catalizador 
es una materia que propicia una reacción 
química, la acelera o propiamente la hace 
posible. 
La materia misma, en nuestro caso metales 
nobles como el platino, rodio y/o paladio, no 
participa directamente en la reacción, en virtud 
de lo cual tampoco se desgasta. 

Sonda lambda I 

Para la buena eficacia del catalizador es 
importante que tenga una superficie lo más 
extensa posible. Debido a ello se aplica el metal 
noble como recubrimiento sobre un sustrato de 
cerámica o metal con innumerables conductos 
longitudinales, cuya superficie ha sido ampliada 
adicionalmente con la capa intermedia llamada 
.wash coat.. Sólo así es posible la depuración de 
los gases de escape con altos niveles de 
eficiencia. 

Sonda lambda II 

(sonda ante cat) (sonda después de cat) 
175_037 


Capa catalítica 
Wash coat 
Sustrato de metal 
CO2 H2O CO2 
COHC 
Capa catalítica 
Wash coat 
Sustrato de metal 
CO2 H2O CO2 
COHC 


NOx 

Depuración catalítica de los gases de escape 

En el catalizador se desarrollan dos reacciones 
químicas opuestas: 
El monóxido de carbono y los hidrocarburos se 
oxidan en dióxido de carbono y agua, mientras 
que los óxidos nítricos se reducen en nitrógeno y 
oxígeno. 
La reducción se favorece por medio de un bajo 
contenido de oxígeno, mientras que la oxidación 
requiere un alto contenido de ese elemento. 


175_038 

Emisiones de escape,
tensión de las sondas 
0,9 0,95 1,0 1,05 1,1 

l 
175_039 Ventana l 

HC 
CO 
NOx 
Tensión sondas lambda 

Modificando la proporción del oxígeno con respecto a 
la composición de los gases de escape se puede 
regular el sistema de modo que ambas reacciones se 
desarrollen dentro de un margen óptimo (l = 0,99... 1). 
Este margen se denomina ventana lambda. Los valores 
para la regulación se detectan por medio de sondas 
lambda (l = lambda) 

23 



Componentes del sistema (gasolina) 


¿Qué comprueba el OBD II? 

Un catalizador envejecido o defectuoso posee una menor capacidad de acumular oxígeno, lo que se 
traduce en un menor poder de conversión. Si al efectuar un análisis oficial de los gases de escape, el 
contenido de hidrocarburos supera en 1,5 veces los límites válidos, es preciso que el sistema detecte en 


directo esta particularidad. 

Diagnóstico de la conversión catalítica 

Con motivo del diagnóstico, la unidad de control 
Motronic compara las tensiones de las sondas 
anterior y posterior al catalizador. Se habla a 
este respecto de una relación proporcional entre 
las sondas anterior y posterior al catalizador 
(sondas lambda I + II). 


Catalizador 
OK 
175_041 
U 
t
t 

U 


Ante cat Después de 
cat 
U = tensión; t = tiempo 

Si esta relación proporcional difiere del margen 
teórico especificado, la gestión del motor 
detecta una función anómala del catalizador. 
Estando cumplidas las condiciones del fallo se 
inscribe el código de avería correspondiente en 
la memoria. 
La avería se visualiza a través del testigo de 
aviso de gases de escape (MIL). 


Catalizador 
no OK 
175_042 
U 
t
t 

U 


Después de 
cat 

Ante cat 



0,17 
0,17 

Aquí se plantean dos ejemplos de los límites actualmente vigentes. Sin embargo, estos valores no son 
comparables entre sí, porque se aplican procedimientos diferentes para las pruebas. 


0,14 

175_043 0,2 

NMOG 

(gases orgánicos no derivados del metano) 

175_155 

es la suma de los hidrocarburos oxigenados y 
exentos de oxígeno, contenidos en los gases de 
escape. 

CO HC NOx 

Riesgos para el catalizador 

Debido a las condiciones de temperatura en que 
trabajan los catalizadores, éstos están sujetos a 
un proceso de envejecimiento, que influye sobre 
su capacidad de conversión. 
El comportamiento de la conversión catalítica no 
sólo puede experimentar una declinación 
debida a este envejecimiento térmico, sino 
también una debida a intoxicación 
(envejecimiento químico). 

. 
Los valores límite para turismos homologados 
para 12 personas como máximo en el Estado 
de California a partir del modelo 1999. 
Estos valores límite equivalen al nivel de 
matriculación LEV. 

Contaminante 
Durabilidad 
[mi] 
Valor límite 
modelo 1999 
[g/mi] 
NMOG 
50.000 0,075 
100.000 0,09 
CO 
50.000 3,4 
100.000 4,2 
NOx 
50.000 0,2 
100.000 0,3 

Si durante el funcionamiento intervienen por 
ejemplo temperaturas superiores en el 
catalizador, debidas a fallos del encendido, 
puede suceder que se dañe la superficie 
catalítica activa. 
En ciertas circunstancias también se puede 
producir un daño mecánico en el catalizador. 

. 
Los valores límite válidos actualmente en la 
República Federal de Alemania equivalen a 
lo especificado en la norma D3. 
g/km 

2,4 
2,2 
2,0 
1,8 
1,6 


1,50 

1,4 
1,2 
1,0 
0,8 
0,6 
0,4 


25 



Componentes del sistema (gasolina) 


Sonda lambda 
La sonda lambda mide la concentración de 
oxígeno en los gases de escape. Es parte 
integrante de un circuito de regulación 
encargado de mantener continuamente la 
composición correcta de la mezcla de 
combustible y aire. 
La relación de mezcla del oxígeno atmosférico 
respecto al combustible, con la que se consiguen 
máximos niveles de conversión de los 
contaminantes en el catalizador es de l = 1 
(relación estequiométrica de la mezcla). 
La gestión del motor considera las fluctuaciones 
en la composición de los gases de escape, para 
efectuar el control de numerosas funciones, 
sirviendo a su vez frecuentemente estas 
oscilaciones como primeros indicios de que 
puede haber un posible fallo. 

175_045 
175_046 

Magnitudes parásitas 
l Averías eléctricas l Influencias de la conducción 
l Averías mecánicas l Envejecimiento 
La unidad de control La cantidad Mezcla Escasa cantidad de O2 
Motronic enriquece la inyectada aumenta rica en los gases de escape 
mezcla 

Variación de la señal 
de la sonda lambda 
Tensión baja de 
la sonda lambda 
Variación de la señal 
de la sonda lambda 
Tensión alta de 
la sonda lambda U 
t 
Gran cantidad de O2 
en los gases de escape 
Mezcla 
pobre 
La cantidad inyectada 
se reduce 
La unidad de control 
Motronic empobrece la 
mezcla 
Mezcla rica l » 1 (ventana lambda) Mezcla pobre 


o 
Gases de escape 



1,0 

175_047 


G39 G108 

175_048 


175_056 

175_054 

Criterio planteado 

Una sonda ante cat, si está envejecida o 
defectuosa, impide la configuración óptima de 
la mezcla de combustible y aire y declina los 
valores de los gases de escape y de las 
prestaciones del vehículo. 

Funcionamiento 

La diferencia del contenido de oxígeno en los 
gases de escape con respecto al aire atmosférico 
genera una variación de la tensión eléctrica en 
la sonda. 

Si varía la composición de la mezcla de 
combustible y aire se produce una variación 
instantánea de la tensión que identifica a l = 1. 

Regulación lambda en el OBD II 

Dentro del marco del OBD II se ha integrado en 
el sistema una sonda lambda adicional G108, 
situada detrás del catalizador (sonda después 
de cat). Sirve para comprobar el funcionamiento 
del catalizador. En la versión Motronic M5.9.2 se 
realiza adicionalmente una autoadaptación de 
la sonda lambda G39 (sonda ante cat). 

Para evitar que los conectores de las sondas 
sean intercambiados por confusión se les ha 
dado una geometría diferente y colores distintos. 

Por ese motivo es preciso que, estando 
cumplidas las condiciones de avería, la gestión 
del motor detecte esta particularidad y la 
memorice y visualice como avería. 

27 



Componentes del sistema (gasolina) 



Regulación lambda 

El OBD II verifica, respecto a la regulación 
lambda, los siguientes criterios: 

. 
Comportamiento de 
respuesta/envejecimiento 
. 
Tensión en las sondas lambda 
Diagnóstico de envejecimiento de las sondas 
lambda 

Debido a envejecimiento o intoxicación puede 
resultar afectado el comportamiento de 
respuesta de una sonda lambda. Su declinación 
se puede manifestar en forma de una 
prolongación del tiempo de reacción (duración 
de período) o de un desplazamiento de la curva 
de tensión de la sonda. Ambos criterios se 
traducen en una reducción de la ventana l y 
suponen una declinación en la conversión 
catalítica de los gases de escape. 

Prueba del tiempo de reacción de la sonda ante cat 


Sonda ante cat 
OK 
175_049 

U 


U 


t 


t 

. 
Calefacción de las sondas lambda 
Es posible detectar, memorizar y visualizar una 
alteración en el tiempo de reacción, pero no es 
posible compensarla. 

En la Motronic M5.9.2 se procede a corregir el 
desplazamiento de la curva de tensión, dentro 
de un margen definido (autoadaptación) con 
ayuda de un segundo circuito de regulación. 


Sonda ante cat 
no OK 
175_050 

U 


U 


t 


t 

Después de Ante cat 


Después 
cat de cat 

Ante cat 



Prueba y autoadaptación del desplazamiento de la curva de tensión para la sonda ante cat 


Autoadaptación de 
la sonda ante cat 
OK 
Señal 
sonda ante cat 
no OK 
175_051 175_052 
t
t 

U 
t
t 

UU

U 


Ante cat Después 

Ante cat Después 

de cat de cat 

Circuito de regulación para la autoadaptación de las sondas lambda 

G39G108 
Valor efectivo 
ante cat 
Regulación 
ante cat 
Valor teórico 
ante cat 
Valor teórico 
después de cat 
Gestión del motor Valor efectivo 
después de cat 
Valor de 
autoadaptación 
sonda ante cat 
Composición Composición 
gases de escape mezcla de combustible y aire 
175_053 

29 



Componentes del sistema (gasolina) 


Prueba de tensión de la sonda lambda 

La prueba de tensión de la sonda lambda comprueba el funcionamiento eléctrico de la sonda. 
El sistema comprueba y diferencia entre cortocircuitos con positivo y masa, así como interrupciones en el 
cableado, p. ej. debidas a fracturas de cables. 
La avería se especifica según si la señal ha sido detectada como muy alta o muy baja. 


La sonda lambda G39 

es la sonda ante el catalizador. 

Efectos en caso de ausentarse la señal 

Si se ausenta la señal de la sonda lambda no se 
produce la regulación lambda y se bloquea la 
autoadaptación lambda. 

Conexión eléctrica 

El sistema de desaireación del depósito de 
combustible pasa a la función de emergencia. 
La unidad de control Motronic utiliza una gestión 
por familia de características, a manera de 
función de emergencia. 

175_054 
G39 
175_055 

La sonda lambda G108 

es la sonda después del catalizador. 

175_056 
Efectos en caso de ausentarse la señal 

La regulación lambda del motor se sigue Conexión eléctrica 
llevando a cabo en caso de averiarse la sonda 
después del catalizador. Lo único que ya no se 
puede verificar es el funcionamiento del 
catalizador en caso de averiarse la sonda. 
En la gestión Motronic M5.9.2 se anula en ese 
caso también la prueba de funcionamiento de la 

G108 
sonda ante cat. 


175_055 


Conexiones eléctricas 


G39 


G108 

+ 

+ 


175_058 175_058 

Sondas lambda calefactadas 

Ventajas: 

En virtud de que el comportamiento de las 
sondas lambda está supeditado a la 
temperatura, calefactando las sondas ya se 
consigue una regulación de los gases de escape 
a bajas temperaturas del motor y de los gases. 

Diagnóstico de la calefacción de la sonda 
lambda 

Midiendo la resistencia de la calefacción para la 
sonda lambda, el sistema detecta la correcta 
potencia de calefacción. 

La presencia de condensado, sobre todo en la 
fase de arranque en frío, puede provocar daños 
a la sonda calefactada, al coincidir 
circunstancias desfavorables. Por ese motivo, la 
sonda ante el catalizador se calefacta 
directamente después del arranque del motor, 
mientras que la sonda después del catalizador 
no se calefacta hasta haber superado una 
temperatura calculada de aprox. 308 °C en el 
catalizador. 



32
Componentes del sistema (gasolina) 
Debido al enriquecimiento excesivo de la mezcla 
durante la fase de arranque en frío, los gases de 
escape presentan una mayor concentración de 
hidrocarburos sin quemar. 
Con la inyección de aire secundario mejora la 
post-oxidación en el catalizador, reduciéndose 
las emisiones contaminantes. 
El calor despedido por la post-oxidación abrevia 
el tiempo de arranque del catalizador, 
mejorando de una forma importante la calidad 
de los gases de escape. 
Sistema de aire secundario 
175_067 
1 
2 
3 
4 
7 
5 
6 
Leyenda: 
1 Unidad de control Motronic 
2 Relé para bomba de aire secundario 
3 Válvula de aire secundario 
4 Válvula combinada 
5 Bomba de aire secundario 
6 Sonda ante catalizador 
7 Catalizador

El OBD II comprueba: 

. 
flujo a través de la válvula combinada 
. 
flujo a través de la bomba de aire secundario 
. 
funcionamiento eléctrico de la válvula de 
conmutación, a través de los 
Comprehensive Components Diagnosis 
Procedimiento: 

Estando activado el sistema de aire secundario 
aumenta la concentración de oxígeno en las 
sondas lambda, a raíz del aire transportado por 
la bomba de aire secundario. Las sondas 
detectan el oxígeno (menor tensión de las 
sondas lambda) y transmiten su señal 
correspondiente a la unidad de control 
Motronic. 

. 
funcionamiento eléctrico del relé para la 
bomba de aire secundario 
Para que la gestión del motor emita la señal de 
apertura para la válvula de aire secundario y 
active la bomba correspondiente, es preciso que 
en las sondas lambda se haya detectado una 
mezcla extremadamente pobre, presuponiendo 
que el sistema de aire secundario se encuentre 
en perfectas condiciones. Acto seguido, el 
regulador lambda manifiesta una clara 
diferencia de regulación. 


Ante cat 
175_068 175_069 
Ante cat 
Sistema de aire 
secundario 
no OK 
Sistema de aire 
secundario 
OK 
m 
t 
m 
t 
m = valor de regulación del regulador lambda, t = tiempo 

33 


Componentes del sistema (gasolina) 


Válvula de aire secundario N112 

Esta electroválvula de conmutación va alojada 
en la chapa del salpicadero. A través de un tubo 
de vacío gestiona el funcionamiento de la 
válvula combinada y recibe las señales de 


175_071 
excitación directamente por parte de la unidad 
de control Motronic. 

Conexión eléctrica 
Efectos en caso de ausentarse la señal 

Si se ausenta la señal cronometrada de la 
unidad de control, la válvula combinada ya no 
puede abrir. La bomba de aire secundario no 
puede inyectar aire. 


N112 


175_072 

+ 

El relé para bomba de aire secundario J299 

es excitado por la unidad de control Motronic Conexión eléctrica 
para la conexión y desconexión de la bomba de 
aire secundario. 

+ 


J299 

175_074 

+ 

V101 

175_073 

La bomba de aire secundario V101 

se excita a través de un relé. 
La bomba de aire secundario alimenta la masa de aire necesaria para el sistema de aire secundario. 



Conexión eléctrica 

J299 


V101 
175_075 

175_076 


Sistema de desaireación del depósito 


1 
2 
3 
175_077 
Leyenda: 
1 Unidad de control Motronic 
2 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo 
3 Depósito de carbón activo 
El sistema de desaireación del depósito se A manera de complemento, a la desaireación 
propone evitar que escapen hidrocarburos a la del depósito se le puede agregar la función de 
atmósfera. Por ese motivo, los vapores de comprobación de fugas. 
gasolina que se producen por encima de la 
superficie del combustible en el depósito se 
almacenan en un depósito de carbón activo y se 
alimentan a través de una electroválvula hacia 
el colector de admisión. 

35 



36 
El sistema de desaireación del depósito puede 
adoptar tres diferentes estados operativos: 
1. Depósito de carbón activo vacío. 
Al ser activada la desaireación del depósito 
de combustible se empobrece la mezcla de 
combustible y aire. 
2. Depósito de carbón activo lleno. 
Al ser activada la desaireación del depósito 
de combustible se enriquece la mezcla de 
combustible y aire. 
3. La carga contenida en el depósito de carbón 
activo equivale a la relación de mezcla 
estequiométrica. 
La mezcla de combustible y aire no se 
enriquece ni empobrece. Este estado 
operativo se detecta a través de la regulación 
de ralentí; los estados operativos 1 + 2 se 
detectan a través de la regulación lambda. 
Componentes del sistema (gasolina) 
Lugar de emplazamiento 
El depósito de carbón activo para el sistema de desaireación del depósito de combustible no va 
montado en el pase de rueda delantero derecho como en los demás modelos VW, sino que se 
encuentra detrás del guardabarros, bajo la aleta trasera derecha. 
175_082

El OBD II comprueba: 

El OBD II comprueba: 
el funcionamiento (caudal de paso) de la electroválvula 1 para depósito de carbón activo 
l el funcionamiento de los componentes eléctricos, dentro del marco de los 
.comprehensive components. 
Procedimiento Problema: 
Al ser activado el sistema de desaireación del 
depósito, el flujo adicional de gases enriquece la 
mezcla de combustible y aire al estar el depósito 
de carbón activo saturado con vapores de 
gasolina, y se empobrece la mezcla si el 
depósito de carbón activo está vacío. Esta 
variación en la mezcla de combustible y aire 
puede ser detectada por las sondas lambda, en 
virtud de lo cual constituye un criterio para 
verificar el funcionamiento del sistema de 
desaireación del depósito de combustible. 
El diagnóstico reacciona sensiblemente ante una 
agregación de magnitudes parásitas durante el 
ciclo de la revisión (p. ej. magnitudes parásitas 
procedentes de la servodirección, de los frenos o 
de la activación del aire acondicionado). 

Diagnóstico basado en la señal de las sondas lambda 



Sistema de desaireación 
del depósito 
OK 
4 
1 
3 
2 
175_078 
Leyenda: 
1 Filtro de carbón activo 
2 Colector de admisión 
U 
t 
175_079 
Sistema de desaireación 
del depósito 
no OK 
U 
t 
3 Depósito de combustible 
4 Sonda ante cat 

37 



Componentes del sistema (gasolina) 


Electroválvula 1 para depósito de carbón 
activo N80 

Posición de montaje: en la zona de la carcasa 
del filtro de aire / brazo telescópico de la 
suspensión. Gestiona la desaireación del 
depósito de carbón activo hacia el colector de 
admisión y está pintada en color negro. 
Es una versión cerrada al no tener corriente 
aplicada. 

Conexión eléctrica 


175_080 


N80 

+ 175_081 
38 



Diagnóstico de fugas 

1 
3 
2 
4 
175_085 
5 
Leyenda: 


1 Unidad de control Motronic 
2 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo 
3 Depósito de carbón activo 
4 Bomba de diagnóstico para sistema de combustible 
5 Filtro para bomba de diagnóstico 

El diagnóstico de fugas, que se lleva a cabo en 
el New Beetle (USA) dentro del marco del OBD 
II, está basado en el método de presión positiva 
y debe indicar fugas cuyo diámetro supere 1 mm. 

Para efectuar el ciclo de diagnóstico, la 
electroválvula 1 para depósito de carbón activo 
se encarga de desacoplar el sistema del 
depósito de combustible con respecto a la 
depresión del colector de admisión. 

Acto seguido, la bomba de diagnóstico para el 
sistema de combustible genera una presión 
positiva definida. La gestión del motor 
comprueba seguidamente, qué tan rápido cae la 
presión en el sistema del depósito de 
combustible, con objeto de calificar así la 
estanqueidad del sistema. 


39 



Componentes del sistema (gasolina) 



Diagnóstico de una fuga pequeña 

La fase de medición comienza después de que 
la bomba de diagnóstico para el sistema de 
combustible ha generado una presión positiva 
en el sistema del depósito. Durante esa 
operación se vigila el descenso de la 
sobrepresión. 

Un contacto de Reed en la bomba de 
diagnóstico para el sistema de combustible está 
acoplado a un diafragma. Si desciende la 
presión en el sistema del depósito de 
combustible, también varía la posición del 
diafragma. Si la presión baja por debajo de una 
magnitud definida se cierran los contactos de 
Reed y la bomba aumenta nuevamente la 
presión, hasta que el diafragma abra de nuevo 
los contactos de Reed. 

Estos períodos de funcionamiento de la bomba 
de diagnóstico se suceden tanto más 
frecuentemente, cuanto mayor resulta ser la 
fuga, en virtud de lo cual representan una 
magnitud para definir una posible fuga y su 
tamaño. 

Sistema del depósito de 
combustible 
estanco 
Fuga 
175_086 175_087 
Sistema del depósito de 
combustible con una 
pequeña fuga 
P 
t 
1 
P 
t 
1 
P = presión, t = tiempo 


Diagnóstico de una fuga grande 

Diagnóstico de una fuga grande 


Este mensaje de avería también puede ser ocasionado por ejemplo si se omite cerrar el tapón 
del depósito. 


Fuga 
175_086 175_089 
Sistema del depósito de 
combustible 
estanco 
Sistema del depósito de 
combustible con una 
fuga grande 
P 
t 
1 
P 
t 
1 
41 



Componentes del sistema (gasolina) 


Bomba de diagnóstico para el sistema de combustible V144 


175_171 
La bomba de diagnóstico para el sistema de 
combustible es una versión de diafragma. Va 
emplazada en el empalme de aireación para el 
depósito de carbón activo (AKF) e integra una 
válvula de cierre AKF. La bomba de diagnóstico 
para el sistema de combustible se acciona con el 
vacío del colector de admisión, a través de un 
conmutador de vacío interno. 

El ciclo de medición de la bomba de diagnóstico 
se vigila por medio del contacto de Reed. 
Si la presión en el sistema del depósito de 
combustible cae por debajo de un valor 
definido, los contactos de Reed cierran y la 
bomba efectúa una carrera más con el 
diafragma, de modo que el conmutador abra 
nuevamente los contactos. 

La bomba de diagnóstico se activa después del 
arranque en frío, bloqueándose la función de 
desaireación del depósito de combustible hasta 
el fin del diagnóstico de fugas. 


El nivel de combustible en el depósito no influye sobre el resultado del diagnóstico. 



Funcionamiento 

Funcionamiento 

Con el diafragma en la posición más baja posible se encuentra abierta la válvula de cierre de AKF. El 
conmutador de vacío está cerrado y hay presión atmosférica en las cámaras encima y debajo del 
diafragma. 
El contacto de Reed está cerrado. 


Conmutador de vacío 

Contacto de Reed 

Cámara superior 
de la bomba 



Diafragma 

Cámara inferior 
de la bomba 


Válvula de 
admisión 

Válvula de escape 

Depósito de 
carbón activo 


Filtro 

175_172 

Válvula de cierre de AKF 


43 



Componentes del sistema (gasolina) 


Diafragma en posición superior 

Al abrir el conmutador de vacío se produce una depresión en la cámara superior del diafragma. 
A través de la válvula de admisión ingresa aire atmosférico en la cámara inferior de la bomba. 
El diafragma es elevado por la presión del aire atmosférico. El contacto de Reed abre. 


175_173 

Diafragma en posición inferior durante el ciclo de bombeo 

Al cerrar el conmutador de vacío puede ingresar aire atmosférico en la cámara superior de la bomba. 
El diafragma es oprimido por el muelle hacia abajo, con lo cual impele el aire de la cámara inferior, a 
través de la válvula de escape, hacia el sistema del depósito de combustible. 
Antes de que el diafragma llegue a su posición inferior, en la cual abriría la válvula de cierre de AKF, se 
cierra el contacto de Reed y el diafragma vuelve a subir. 



175_174 


Bomba de diagnóstico para el sistema de 
combustible V144 

Bomba de diagnóstico para el sistema de 
combustible V144 
175_090 


Conexión eléctrica 


V144 
+ 
175_091 

El OBD II comprueba: 

. 
el funcionamiento mecánico y eléctrico de la 
bomba de diagnóstico para el sistema de 
combustible 
. 
la integración de la bomba en el sistema de 
retención de vapores del combustible 
. 
la estanqueidad del sistema completo para la 
retención de vapores de combustible 
Efectos en caso de ausentarse la señal 

Sin la señal del contacto de Reed, la unidad de 
control Motronic no puede saber si la bomba 
funciona. En tal caso no se produce ningún ciclo 
de comprobación. 


El término .sistema de retención de vapores de combustible. está referido a todos los 
componentes que van emplazados en un nivel superior al del llenado del depósito. Evitan la 
salida de vapores de combustible hacia la atmósfera. 

45 



Componentes del sistema (gasolina) 


Detección de fallos de la combustión 


B 
A 3 4 
1 2 
1 
2 
3 
Detección de fallos selectiva por 
cilindros: 

Ejemplo: fallos en el cilindro 4 

A 
Señal del cigüeñal: 
Posible fallo en los cilindros 1 ó 4 

B 
Señal del árbol de levas: 
Detección de posición del cilindro 1 

Señales A + B 

= Fallos en el cilindro 4 

Leyenda: 


1 Unidad de control Motronic 
2 Transmisor Hall 
3 Transmisor de régimen del motor 

Si se produce un fallo en la combustión, la 
mezcla de combustible y aire pasa sin quemar 
hacia el caudal de los gases de escape. Aparte 
de una caída de potencia del motor y una 
declinación en la calidad de los gases de 
escape, el riesgo principal que encierra este 
fenómeno reside en que el catalizador se 
sobrecalienta y se daña debido a la mayor 
combustión catalítica. 

El principio de la detección de fallos se basa en 
la captación de la aciclicidad de funcionamiento 
del motor, procediendo de forma selectiva por 
cilindros. 

175_095 

Las irregularidades del pavimento pueden 
conducir a una interpretación incorrecta, 
haciendo suponer fallos de la combustión. Por 
ese motivo, la gestión del motor desactiva la 
detección de fallos de la combustión en cuanto 
se circula sobre pavimento con irregularidades 
intensas. 


G28 
Rueda de marcas 
del cigüeñal 
175_098 
180° 
G28 
Rueda de marcas 
del cigüeñal 
175_098 
180° 
) 
Cilindro 2 (3) 


Con la división de la rueda de marcas del 
cigüeñal (60-2 dientes) en dos segmentos de 
180° para el motor de 4 cilindros, y la 
integración de la señal de posición del árbol de 
levas, es posible detectar y visualizar, 
selectivamente por cilindros, los fallos del 
encendido. 

Sentido de giro 

Para compensar pequeñas 
diferencias/tolerancias en la corona dentada, 
durante la fase de deceleración se produce un 
ciclo de autoadaptación del transmisor al estar 
el vehículo en circulación. 

47 



Componentes del sistema (gasolina) 



El OBD II comprueba: 

. 
continuamente el índice de fallos, en 
intervalos de medición fijos de 1.000 vueltas 
del cigüeñal. Si la concentración de HC 
sobrepasa en 1,5 veces la magnitud 
especificada, ello equivale a un índice de 
fallos de combustión superior a 2 %. 
Procedimiento: 

Al ocurrir fallos del encendido o de la 
combustión se producen fluctuaciones 
adicionales en el comportamiento de marcha del 
cigüeñal. La gestión de motores Motronic M5.9.2 
vigila el comportamiento del cigüeñal por medio 
de la rueda de marcas del cigüeñal y el 
transmisor de régimen del motor G28. 

Sin fallo de 
encendido 
v 


t 

G28 

175_096 

v = régimen del motor, t = tiempo 

. 
el índice de fallos de la combustión en un 
intervalo de 200 vueltas del cigüeñal, en 
consideración de las condiciones marginales 
(régimen/carga), con objeto de prevenir 
daños en el catalizador. 
Al ocurrir fallos de encendido o combustión, 
éstos provocan modificaciones en la velocidad 
circunferencial de la rueda de marcas del 
cigüeñal. 

v 


t 

G28 


175_097 

Fallo de 
encendido 

175_099 
175_099 
a 


G28 
175_100 


175_101 

Conexión eléctrica 

+ 
G40 

175_103 

Transmisor de régimen del motor G28 

Este transmisor inductivo detecta el régimen de 
revoluciones del cigüeñal, permitiendo vigilar así 
el comportamiento de marcha del motor. 

La señal del sensor se utiliza para el cálculo de: 

-la cantidad y el momento de la inyección de 

combustible, 
-el momento de encendido y 
-el régimen del motor. 

Efectos en caso de ausentarse la señal 

Si se ausenta la señal de régimen no es posible 
arrancar el motor. 
Si el fallo se presenta con el motor en 
funcionamiento, el motor se para. 


Transmisor Hall G40 

La señal del transmisor Hall se utiliza para 
detectar el cilindro 1. 
En el New Beetle (USA) está diseñado en versión 
de sensor del árbol de levas. 


Efectos en caso de ausentarse la señal 

La detección de fallos del encendido también 
puede funcionar en caso de averiarse el sensor 
G40. Para el funcionamiento del motor, el 
sistema retrasa el ángulo de encendido a 
manera de función de emergencia. 


49 



50 
175_110 
La unidad de mando de la mariposa, aparte de 
incluir el mando de la mariposa por parte del 
conductor, también incluye la regulación de 
ralentí y la función destinada al programador de 
velocidad (GRA). 
Con la implantación de este componente 
compacto se han podido eliminar piezas, tales 
como la válvula estabilizadora de ralentí y la 
gestión electroneumática para el GRA. 
El sistema detecta diferencias en el 
comportamiento de la marcha al ralentí, debidas 
a envejecimiento, desgaste o infiltraciones de 
aire secundario en el motor y las compensa por 
autoadaptación dentro de unos límites definidos. 
Componentes del sistema (gasolina) 
Unidad de mando de la mariposa J338 
Los defectos en componentes de la 
unidad de mando de la mariposa no 
pueden ser eliminados de forma 
independiente. 
Si surgen fallos en el funcionamiento se 
tiene que sustituir la unidad completa. 
175_111 
Procedimiento: 
El sistema vigila la unidad de mando de la 
mariposa dentro del marco del Comprehensive 
Components Diagnosis. Adicionalmente se 
comprueba la plausibilidad de los valores 
obtenidos de los diferentes componentes. 
El OBD II comprueba: 
l el funcionamiento eléctrico de los 
componentes de esta unidad, y 
l el funcionamiento y límite de la 
autoadaptación del ralentí.

a 


Potenciómetro de la mariposa G69 

Este potenciómetro informa a la unidad de 
control Motronic sobre la posición momentánea 
de la mariposa en todo su margen de reglaje. 

Efectos en caso de ausentarse la señal 

Si la unidad de control Motronic no recibe 

175_113 

señales de este potenciómetro, calcula un valor 
supletorio con ayuda del régimen del motor y la 
señal del medidor de la masa de aire. 

G69 
J338 
Conexión eléctrica 

175_176 

Potenciómetro actuador de la mariposa G88 

Indica a la unidad de control Motronic la 
posición momentánea que tiene el actuador de 
la mariposa. 

Efectos en caso de ausentarse la señal 

Sin esta señal, la regulación del ralentí pone en 

175_114 

vigor un programa de marcha de emergencia. 
Esto se manifiesta en forma de un régimen de 
ralentí acelerado. 
La función GRA se suprime. 


G88 
J338 


175_177 


52 
Conmutador de ralentí F60 
La unidad de control Motronic reconoce la 
marcha al ralentí del motor al estar cerrados los 
contactos del conmutador de ralentí. 
Efectos en caso de ausentarse la señal 
Si se ausenta la señal, la unidad de control 
utiliza los valores de ambos potenciómetros para 
detectar la marcha al ralentí. 
Actuador de la mariposa V60 
El actuador de la mariposa es un motor eléctrico, 
que está en condiciones de accionar la mariposa 
sobre todo su margen de reglaje. 
Efectos en caso de ausentarse la señal 
El muelle para marcha de emergencia tira de la 
mariposa, llevándola a la posición de 
emergencia (régimen de ralentí acelerado). 
La función del GRA se suprime. 
Componentes del sistema (gasolina) 
175_113 
Conexión eléctrica 
175_178 
175_116 
Conexión eléctrica 
175_175 
F60 
J338 
V60 
J338

175_121 
175_121 

l la señal eléctrica del sensor. 
l la plausibilidad de los valores obtenidos. 
Procedimiento: 

El sistema vigila el medidor de la masa de aire 
dentro del marco del Comprehensive 
Components Diagnosis. Si la tensión está 
incorrecta, se diagnostica como tensión muy alta 

o muy baja. 
Los valores obtenidos se comparan 
adicionalmente con un valor supletorio, formado 
por la posición de la mariposa y el régimen. 
Efectos en caso de ausentarse la señal 

Si se avería el medidor de la masa de aire, la 
unidad de control calcula un valor supletorio. 
Esta .función de emergencia. está calibrada de 
una forma tan adecuada, que no se nota 
ninguna alteración en el comportamiento de 
marcha del motor. 

El medidor de la masa de aire G70 

suministra a la unidad de control Motronic la 
información acerca de la cantidad de aire 
aspirada por el motor. La unidad de control 
utiliza estos datos para establecer la 
composición óptima de la mezcla y reducir el 
consumo de combustible a base de una 
combustión adaptada. 
Con objeto de que la información acerca del 
aire aspirado sea lo más exacta posible, el 
medidor de la masa de aire detecta los flujos 
inversos del aire que se producen por la 
apertura y el cierre de las válvulas, y los 
considera en su cálculo del aire aspirado. 
Los valores obtenidos por parte del medidor de 
la masa de aire se utilizan para el cálculo de 
todas las funciones que se desarrollan 
supeditadas al régimen y a la carga, como son 

p. ej. el tiempo de inyección, el momento de 
encendido o las funciones de desaireación del 
depósito de combustible. 
Conexión eléctrica 


G70 

175_126 

+ 


53 



Componentes del sistema (gasolina) 


Distribución estática de alta tensión RUV 


Transmisor de 
régimen del motor 
RUV 
Sensor de picado I 
Integraciónsistema general 
175_131 
Sensor de picado II 
La distribución estática de alta tensión es un 
sistema de encendido que regula 
electrónicamente el momento y la tensión del 
encendido. En el motor de 4 cilindros se excita 
simultáneamente la tensión para una pareja de 
bujías, a través de dos bobinas de encendido 
independientes. 

Para la determinación del momento de 
encendido correcto, la unidad de control 
Motronic se procesa p. ej. las señales de los 
sensores de picado, la señal de carga, 
temperatura del líquido refrigerante y la señal 
de régimen. Con ayuda de estos datos, la 
unidad de control adapta el momento de 
encendido a las diferentes condiciones 
operativas del motor, mejorando así el 
rendimiento, el consumo de combustible y el 
comportamiento de las emisiones de escape. 

También con este sistema es posible captar la 
combustión detonante, de forma selectiva por 
cilindros, y corregirla correspondientemente. 



El OBD II comprueba: 

. 
la señal eléctrica de los sensores de picado. 
. 
a través de la detección de fallos, también 
comprueba el funcionamiento del sistema de 
encendido. 
175_133 
Procedimiento: 

Una mayor cantidad de fallos de encendido 
puede ser un indicio de que existe un defecto en 
el sistema de encendido. 
Siguiendo las instrucciones para el diagnóstico 
se puede identificar el fallo en un procedimiento 
de aislamiento de averías. 

Transformador de encendido N152 

En el transformador de encendido N152 están 
agrupadas la etapa final de potencia N122 y las 
bobinas de encendido N, N128. De esa forma, el 
transformador de encendido constituye el 
elemento cardinal de la distribución estática de 
alta tensión. 

Va fijado a un soporte propio, debajo de la 
bomba de aire secundario. 

La conexión de los cables de alta tensión va 
marcada en la carcasa de la bobina. 

Conexión eléctrica 


175_134 
J220 
Cilindros: 
P 
Q 
1 4 2 3 
55 



Componentes del sistema (gasolina) 



Sensores de picado G61 y G66 

La gestión electrónica del momento de 
encendido tiene asociada una regulación de 
picado selectiva por cilindros, en una función de 
orden jerárquico superior. La asignación 
selectiva por cilindros de las señales de picado 
se lleva a cabo con ayuda del transmisor Hall, 
que es el encargado de detectar el primer 
cilindro y, por tanto, la posición del cigüeñal. 

Al detectarse un cilindro con combustión 
detonante el sistema retrasa paulatinamente el 
ángulo de encendido del cilindro afectado, 
hasta que desaparezca la combustión 
detonante. 

Efectos en caso de ausentarse la señal 

Si se detecta una avería en el G61 se retrasa el 
ángulo de encendido para todos los cilindros y 
se procede a enriquecer la mezcla. 

Inyectores N30, N31, N32, N33 

Los inyectores, con afluencia vertical del 
combustible, van fijados con presillas de sujeción 
en un tubo colectivo para la distribución del 
combustible. 

La alimentación de corriente se establece a 
través de un termofusible. 

175_137 
Conexión eléctrica 


G61 


G66 

175_138 


175_143 

Conexión eléctrica 


N33

N32 

N31

N30 


S 
+ 

175_144 


Unidad de control Motronic J220 (M5.9.2) 


175_151 
La unidad de control Motronic va emplazada en La unidad de control visualiza funciones 
la caja de aguas y gestiona todas las funciones anómalas a través del testigo de aviso para 
del motor. gases de escape (MIL). 
Las unidades correspondientes a la versión 
M5.9.2 tienen implementadas todas las 
funciones del diagnóstico de a bordo II, 
correspondiendo así con las exigencias legales 
planteadas según CARB. 

57 



J220 
G22 
+ 
J220 
G22 
+ 
) 


Otros sensores vigilados 

Transmisor para velocímetro G22 

Se instala en la carcasa del cambio. Detecta la 
velocidad de marcha del vehículo. 

Efectos en caso de ausentarse la señal 

Si se ausenta la señal de este transmisor, inicia 
más temprano la limitación del régimen. 
Pueden surgir problemas en el comportamiento Conexión eléctrica 
dinámico. 


175_145 
J285 

175_146 


Transmisor de temperatura del líquido 
refrigerante G62 

Se encuentra en el tubo flexible para líquido 
refrigerante a la salida de la culata. 
También esta señal influye sobre las más 
variadas funciones del encendido y la inyección. 

175_149 
Efectos en caso de ausentarse la señal 

Si se detecta una avería en el G62, el sistema Conexión eléctrica 
calcula un valor supletorio compuesto por la 

temperatura en el colector de admisión y otras 
condiciones operativas del motor. 

G62 


175_150 


Notas 



59 



OBD II (diesel) en resumen 


Concepto básico del OBD II (diesel) 

Diferencias con respecto al OBD II (gasolina) 

Paralelamente a la reducción de emisiones 
contaminantes y su vigilancia en el motor de 
gasolina, también el motor diesel está equipado 
con componentes destinados a la reducción de 
contaminantes. La vigilancia de estos 
componentes se realiza asimismo a través del 
OBD II. 

Los objetivos y las exigencias que se plantean al 
OBD II (diesel) son idénticos a los del OBD II 
(gasolina), pero los componentes a vigilar se 
diferencian en virtud de los distintos 
procedimientos para la combustión. 

El OBD II (diesel) vigila los siguientes 
componentes y sistemas: 

. 
la detección de fallos de la combustión 
. 
la recirculación de gases de escape 
. 
la regulación del comienzo de la inyección 
. 
la regulación de la presión de 
sobrealimentación 
. 
el CAN-Bus 
. 
la unidad de control para sistema de 
inyección directa diesel 
. 
todos los sensores y actuadores relacionados 
con los gases de escape, que se encuentran 
comunicados con la unidad de control 
. 
el cambio automático 
OBD II 


HC 
CO 
NOx 
Partículas 
de hollín 
175_152 

Emisiones límite para vehículos diesel 

Emisiones límite para vehículos diesel 

También aquí se recurre a dos ejemplos para ilustrar los valores límite de las emisiones. Debido a que se 
aplican procedimientos de ensayo distintos, estos valores no pueden ser comparados entre sí. 

. 
Los valores límite para turismos homologados 
para 12 personas como máximo en el Estado 
de California a partir del modelo 1999. 
Estos valores límite equivalen al nivel de 
matriculación TIER 1. 

Contaminante 
Durabilidad 
[mi] 
Valor límite 
modelo 1999 
[g/mi] 
NMHC 
50.000 0,25 
100.000 0,31 
CO 
NOx 
50.000 3,4 
100.000 4,2 
100.000 1,0 
Partículas 
50.000 0,08 

175_044 

NMHC (non-methane hydrocarbon) 
son los hidrocarburos sin contenidos de metano. 

. 
Los valores límite vigentes actualmente en la 
República Federal de Alemania corresponden 
a los de la norma D3. 
g/km 

2,4 
2,2 
2,0 
1,8 
1,6 
1,4 
1,2 
1,0 
0,8 
0,6 
0,4 
0,2 

0,60 0,56 
0,50 
0,05 

CO HC + NOx PM 
NOx 
175_156 



OBD II (diesel) en resumen 

Componentes del sistema 
1,9 ltr. TDI 

Leyenda 

01 
Unidad de control para 
sistema de inyección directa diesel J248 

02 Testigo de aviso de gases de escape K83 
(MIL) 
(comunicación a través del CAN-Bus a partir 
del modelo 2000) 

03 Testigo luminoso de precalentamiento K29 
(comunicación a través del CAN-Bus a partir 
del modelo 2000) 

04 Medidor de la masa de aire G70 

05 
Turbocompresor de gases de escape con 
válvula reguladora de la presión de 
sobrealimentación 

06 Electroválvula limitadora de la presión de 
sobrealimentación N75 

07 
Transmisor de presión en el colector de 
admisión G71 con 
transmisor de temperatura en el colector de 
admisión G72 

08 Válvula AGR 
09 Válvula de recirculación de gases de 
escape N18 
10 Inyector con 

transmisor de recorrido de la aguja G80 
11 Bujías de incandescencia (motor) Q6 
12 Relé para bujías de incandescencia J52 
13 Transmisor de régimen del motor G28 
14 Transmisor de temperatura del líquido 

refrigerante G62 

15 
Bomba de inyección distribuidora rotativa 
con 
transmisor de recorrido de la 
corredera G149 
Transmisor de temperatura del 
combustible G81 
Dosificador N146 
Válvula de comienzo de inyección N108 

16 
Transmisor de posición del acelerador G79 
con 
conmutador kick-down F8 
Conmutador de ralentí F60 

04 
05 
06 
01 
18 
02 
17 
03 


17 
CAN-Bus 
(comunicación con la unidad de control del 
cambio y, a partir del modelo 2000, con el 
cuadro de instrumentos) 

18 
Terminal para diagnósticos 


09 
15 
10 
11 
12 
14 
13 
16 
07 
08 
09 
15 
10 
11 
12 
14 
13 
16 
07 
08 


64
Cuadro general del sistema (diesel) 
Medidor de la masa de aire G70 
Sensores 
Transmisor de posición del 
acelerador G79 
con conmutador kick-down F8 
Conmutador de ralentí F60 
Transmisor de régimen 
del motor G28 
Transmisor de recorrido de la 
aguja G80 
Transmisor de temperatura del 
líquido refrigerante G62 
Transmisor de presión en el 
colector de admisión G71 
Transmisor de temperatura en el 
colector de admisión G72 
Transmisor de recorrido de la 
corredera de regulación G149 
Transmisor de temperatura del 
combustible G81 
Relé para bujías de 
incandescencia J52 
Interfaz para 
diagnósticos

Actuadore s 


Unidad de control 
para sistema de 

(motor) Q6 
de escape N18 
175_181 
inyección directa 
diesel J248 
CAN-Bus 
Bujías de incandescencia 

Relé para bujías de 
incandescencia J52 

Válvula de recirculación de gases 

Electroválvula para 
limitación de la presión de 
sobrealimentación N75 

Dosificador N146 
Válvula para comienzo de 
la inyección N108 

Testigo luminoso para 
tiempo de precalentamiento K29 
(comunicación a través del CAN-
Bus a partir del modelo 2000) 

Testigo de aviso de gases de 
escape K83 (MIL) 
(comunicación a través del CAN-
Bus a partir del modelo 2000) 



Componentes del sistema (diesel) 


Catalizador de oxidación 

Para los motores diesel no es posible utilizar un 
catalizador de 3 vías como el que se monta para 
los motores de gasolina. La causa reside en el 
exceso de aire que se necesita para la 
combustión del gasoil. Los gases de escape 
contienen una mayor concentración de oxígeno, 
lo cual impide el uso de los catalizadores de 3 
vías. 

Según ya dice su nombre, el catalizador de 
oxidación únicamente puede efectuar la 
conversión de las sustancias contaminantes en 
los gases de escape a través de un proceso de 
oxidación. Eso significa, que los óxidos nítricos 
(NOx) no se transforman por reducción como en 
el motor de gasolina. Para limitar a pesar de ello 
las emisiones de óxidos nítricos se ha implantado 
la recirculación de gases de escape. 

CO2 H2OCO2 
HCCO 
PM 

175_180 

Capa catalítica 
La configuración del catalizador de oxidación es bastante parecida a del catalizador de 3 vías, con la 
diferencia de que no lleva sondas lambda. 
Los gases de escape también tienen que fluir aquí a través de conductos pequeños, pasando así ante la 
capa catalítica activa. 


175_182 

Regulación del comienzo de la inyección 

Regulación del comienzo de la inyección 

-Arranque en frío 
-Aumento del régimen del motor 
-Aumento de la cantidad inyectada 

El OBD II comprueba: 

. 
el comienzo efectivo de la inyección, según la 
información del transmisor de recorrido de la 
aguja 
. 
el funcionamiento eléctrico y la plausibilidad 
de las señales procedentes de los 
transmisores de régimen del motor, 
temperatura del líquido refrigerante y 
recorrido de la aguja 
. 
el funcionamiento eléctrico de la válvula de 
comienzo de la inyección 
Leyenda: 

1 
Unidad de control para sistema 

3

de inyección directa diesel 
2 Transmisor de régimen del motor 
3 Rueda generatriz de impulsos 
4 Transmisor de temperatura del 

líquido refrigerante 
5 Transmisor de recorrido de la 
aguja 
6 Válvula de comienzo de la 
inyección 
7 Cantidad calculada a inyectar 

Para el cálculo del momento teórico de la 
inyección, la unidad de control para sistema de 
inyección directa diesel utiliza las señales de 
régimen del motor, temperatura del líquido 
refrigerante y cantidad a inyectar calculada. 
Basándose en este valor teórico calculado, y en 
consideración del valor efectivo medido por el 
transmisor de recorrido de la aguja, el sistema 
regula el momento de la inyección a través de la 
válvula de comienzo de la inyección. 

Procedimiento: 

La unidad de control para sistema de inyección 
directa diesel compara la señal del transmisor de 
recorrido de la aguja (comienzo efectivo de la 
inyección) con los valores definidos para ello. En 
la unidad de control van almacenados estos 
valores de cálculo en una familia de 
características para cada situación de la 
marcha. 

7 

1 
2 
4 
5 
6 
175_187 


67 



Componentes del sistema (diesel) 


Transmisor de régimen del motor G28 

En acción conjunta con la rueda generatriz de 
impulsos montada en el cigüeñal, este transmisor 
palpa el régimen de revoluciones del motor. Sus 
señales se utilizan para diversos cálculos en la 
unidad de control. 

Por ejemplo: 
-Cálculo de la cantidad y el comienzo de la 
inyección 
-Detección de fallos de la combustión, 
selectiva por cilindros 
-Regulación de la presión de 
sobrealimentación 

Efectos en caso de ausentarse la señal Conexión eléctrica 

Si se ausenta la señal, el motor se para y no 
puede ser arrancado de nuevo. 

G28 


175_192 
175_200 

Transmisor de recorrido de la aguja G80 

La señal de este transmisor se utiliza en los 
siguientes sistemas: 

-Regulación del comienzo de la inyección 
-Detección de fallos de la combustión, 
selectiva por cilindros 

Conexión eléctrica 

Efectos en caso de ausentarse la señal 

Si se avería este transmisor, el comienzo de la 
inyección ya sólo se controla a través de la 
familia de características que va programada. G80 
El sistema reduce la cantidad inyectada. 


175_201 

175_193 

Conexión eléctrica 


N108 


175_202 

+ 

Válvula de comienzo de la inyección N108 

La unidad de control para sistema de inyección 
directa diesel calcula el comienzo necesario 
para la inyección y excita correspondientemente 
la válvula de comienzo de la inyección. Esta 
válvula transforma la señal de entrada en una 
presión de control, que actúa sobre el émbolo 
del corrector de reglaje a la inyección, que se 
encuentra instalado en la bomba de inyección 
distribuidora rotativa. 

Efectos en caso de ausentarse la señal 

Se suprime la regulación del comienzo de la 
inyección. A partir de ese momento, el comienzo 
de la inyección se controla a través de la familia 
de características programada en la unidad de 
control. 

175_194 


Válvula de comienzo de la inyección N108 


69 



Componentes del sistema (diesel) 


Recirculación de gases de escape 


175_060 
Leyenda: 
1 Unidad de control para 
sistema de inyección directa diesel 
(con transmisor de altitud integrado) 
2 Válvula de recirculación de gases de 
escape 
3Válvula AGR 
4 Medidor de la masa de aire 
5 Catalizador 
1 
2 
3 
4 
5 
El sistema de inyección directa diesel trabaja con 
altas temperaturas de la combustión y grandes 
contenidos de oxígeno, que promueven la 
producción de óxidos nítricos (NOx). Los óxidos 
nítricos generados no se pueden reducir con el 
catalizador de oxidación, en virtud de lo cual ya 
se los tiene que limitar desde el momento de su 
generación, a base de aplicar una recirculación 
de gases de escape (AGR). 

Introduciendo una determinada cantidad de 
gases de escape en la mezcla de combustible y 
aire se reduce la temperatura de la combustión, 
bajando así el contenido de oxígeno en la 
cámara y reduciéndose las emisiones de NOx. 

Agregando gases de escape, de forma 
regulada, se puede influir así sobre el 
comportamiento de las emisiones de escape en 
función de las condiciones de carga. 

Sin embargo, el ascenso de la concentración de 
hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) 
y partículas sólidas marca los límites para la 
cantidad de gases de escape recirculables. 


El OBD II comprueba: 

. 
las funciones de apertura y cierre de la 
válvula AGR, por parte del medidor de la 
masa de aire 
Recirculación de gases de escape inactiva 


Aire atmosférico 

Recirculación de gases de escape activa 

Gases de escape 
175_185 
Aire atmosférico 

Material aportado por: Ing. Román Fernández Turazzini, Servicio PITS, en coordinación con AAA-AC Excelencia Automotriz